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Le constat lié à l’impact des politiques de développement économique, social et environnemental a conduit les états, institutions et sociétés à s’inscrire dans un mode de développement qui soit durable. Toutefois, les actions ou politiques de développement durable s’axent principalement sur les thématiques de l’environnement ou de l’énergie et du réchauffement climatique. La portée du développement durable est beaucoup plus large et transversale et couvre notamment la dimension du social qui par ailleurs constitue un pilier à part entière du développement durable au même titre que l’économie ou l’environnement.

A l’heure actuelle, le lien entre développement durable et dimension sociale n’est pas manifeste ou n’est pas visible. Elle est pourtant complémentaire et indissociable des autres piliers, particulièrement en urbanisme. En effet, les questions environnementales ne peuvent évidemment pas résoudre à elles seules l’ensemble des problématiques urbaines (suffit-il de produire des bâtiments de logements labellisés BBC pour créer des conditions de durabilité urbaine ?). Dans ce contexte, elle doit faire l’objet d’une attention spécifique et ne doit pas constituer le parent pauvre du développement durable.

De plus, les politiques territoriales, les opérations d’aménagement, … entrainent des transformations urbaines et sociales. L’enjeu est donc bien de ne pas engendrer de rupture et d’assurer un développement social harmonieux. Ainsi, afin d’anticiper les évolutions du territoire au mieux et de garantir un développement territorial harmonieux d’un point de vue social, l’Observatoire National des agendas 21 locaux et pratiques territoriales de développement durable a publié en août 2011 son cahier n°5 : « Sociétés en transition, risques sociaux, réaffirmer les priorités sociales du développement durable ».

Dans le premier chapitre, l’Observatoire National des agendas 21 présente un diagnostic social de la France : entre 1 et 2 millions de travailleurs pauvres en France, 50% des pauvres sont âgés de moins de 30 ans...et constate un manque de prise en compte de l’action sociale dans les politiques locales. Pour mener à bien une politique sociale, les collectivités locales, principaux acteurs du développement local, sont en première ligne. Dans ce sens, l’action sociale menée aux différentes échelles de compétence territoriale doit être coordonnée.

Pour mieux orienter les décideurs… dans la mise en place d’une telle politique. Le document détaille les outils qui existent et qui sont générateurs d’une cohésion sociale à l’échelle d’un territoire. On retrouve l’économie sociale et solidaire et l’Agenda 21. Le premier permet de replacer l’économie au service du social et du local (projet d’insertion, AMAP, renaturation du lien social, échange de service…) et permet au social d’exister en parallèle du système monétaire classique (Système d’échanges locaux,…) en permettant de valoriser les savoirs de chacun. Pour les Agendas 21, cet outil lorsqu’il est conçu de manière participative et en tenant compte de l’identité propre au territoire peut constituer le fer de lance d’une nouvelle cohésion sociale grâce aux possibilités d’amélioration qu’il offre en matière de vivre ensemble, de cadre de vie…

Le second chapitre du document présente des objectifs ainsi que des exemples d’actions mises en œuvre pour créer un développement social durable selon les trois entités suivantes :
•    Vivre ensemble
•    Travailler et se former
•    Bien vivre
On retrouve par exemple, parmi les actions les plus originales, la création d’un immeuble intergénérationnelle au centre ville de Lyon, la réhabilitation d’une cité par ses habitants eux-mêmes à Lille, l’attribution de microcrédit social aux gens du voyage à Brest,…

Enfin, le document vient démontrer l’importance de la cohésion sociale dans la politique de la ville et le développement territorial. Il permet également d’apporter à tous les acteurs du développement durable mais aussi tous les décisionnaires, (élus, responsables d’association, chefs d’entreprises,…) des raisons et des solutions pour enfin faire de l’humain le socle de tous les projets (territoriaux, urbains, associatifs,…) et d’améliorer le cadre de vie de chacun sur le long terme. Le tout pour enfin arriver à mettre en œuvre un développement social durable.

A l’heure où les politiques de logement s’orientent vers la valorisation de l’accession à la propriété dans le neuf et où la mobilité joue un rôle essentiel dans la construction des territoires, le RAC-F (Réseau Action Climat- France) publie son rapport « Etalement urbain et changements climatiques - Etat des lieux & propositions ».

Avant de détailler leurs préconisations, le groupement et ses associations membres font état des facteurs de ce phénomène, dont les impacts environnementaux, économiques et sociaux sont désastreux.

Concernant la demande, le RAC-F souligne que la maison individuelle reste plébiscitée par 90% des ménages, essentiellement pour des facteurs liés à la présence de nature (jardin, cadre naturel…), à l’intimité et à l’espace qu’ils procurent par rapport à un appartement.
La densité est par ailleurs perçue comme un élément négatif par 65% des Français.

Les ménages recherchent en revanche une proximité des commerces et services en privilégiant le facteur temporel plutôt que géographique. Ceci est lié aux nouvelles caractéristiques du comportement des actifs (augmentation des couples biactifs, disparition des carrières uniques,…) et à l’organisation du bassin d’emploi (polarisation).
Enfin, le rapport du RAC confirme l’engouement des ménages pour l’accession à la propriété, dû à différents critères tels que :

• la sécurité psychologique de détenir un tel bien (garantie d’un patrimoine à transmettre, sécurité face au chômage, à la retraite…),
• la rentabilité de l’investissement,
• le signe de réussite sociale qu’elle véhicule,
• les incitations gouvernementales via les aides publiques (Prêts à Taux Zéro…).

Par ailleurs, ces facteurs liés à la demande sont accompagnés de changements profonds dans l’offre qui ont contribué à la croissance de l’étalement urbain.
Cette offre est caractérisée par deux phénomènes :

• le développement d’infrastructures routières et de transports en commun rapides,
• un territoire français très morcelé en de nombreuses communes (plus d’un tiers des communes de l’Union européenne !) défendant des intérêts propres sans réelle réflexion à l’échelle des bassins de vie,
• un code de l’urbanisme et un système fiscal qui conduisent à un rendement par logement moindre dans le cadre d’opérations de logements collectifs.

Dans cette situation, l’Etat continue d’encourager le développement des infrastructures rapides ainsi que les dispositions fiscales favorables à la maison individuelle, telle que l’absence de TVA appliquée sur le prix des terrains achetés en lotissements, contrairement à l’habitat collectif ou l’habitat groupé.

Dans ce contexte, l’Etat se repose sur un marché immobilier en continuelle croissance, qu’il influence par ses aides, notamment le Prêt à Taux Zéro (PTZ +), qui favorise l’étalement urbain (90% des maisons financées par le PTZ sont des maisons individuelles).

Deux autres phénomènes influencent le marché dans ce sens :

• le coût de la mobilité sous-estimé par les ménages, qui estiment le coût de possession d’une voiture individuelle à 185€/mois en moyenne, alors que l’ADEME l’évalue à 330€ par mois pour une petite voiture à essence,
• les coûts du foncier et de l’immobilier qui incitent partiellement à s’éloigner des centres urbains.

Au regard de ces facteurs, deux axes d’actions s’ouvrent aux acteurs des projets d’aménagements durables dans le but de limiter l’étalement urbain :

• l’orientation des projets des collectivités locales afin de réduire ce phénomène et de favoriser la rénovation urbaine,
• la sensibilisation de la population sur ces questions, ainsi que sur les coûts réels engendrés par la mobilité vers les zones périurbaines.

Depuis quelques années, une grande diversité est apparue dans les différentes ressources utilisées pour l'alimentation des réseaux de chaleur urbains. Depuis la géothermie jusqu'à la biomasse, en passant par la chaleur des eaux usées, toute source de chaleur semble bonne à récupérer ou à exploiter.

Une nouvelle ressource est apparue récemment: la chaleur issue des data centers. On le sait, les équipements informatiques dégagent de la chaleur et nécessitent un constant refroidissement. Plus que l’énergie dissipée par les équipements informatiques, l’énergie dissipée par les systèmes de refroidissement est très importante. C’est cette dernière que Dalkia a recemment eu l’idée de récupérer sur le data center d’un établissement bancaire situé à Val d'Europe (77) en Ile-de-France.

La chaleur dégagée par les groupes de refroidissement sera ainsi récupérée et permettra de chauffer une eau à 55°C. Celle-ci sera ensuite distribuée dans un réseau de chaleur et devrait, à termes, alimenter près de 600 000 m² de bâtiments dans le parc d’activité Val d’Europe, pour une puissance totale de 7,8 MW.

En valorisant ainsi une énergie de récupération, ce système devrait permettre d’économiser près de 5 400 tonnes de CO₂ chaque année.

Loin d’être anecdotique, ce type d’installation pourrait être reproduit sur d'autres sites localisés à proximité d'un data center puisque le nombre de création de data centers est en constante croissance, notamment en Ile-de-France.

 

 

La section allemande des Amis de la Terre (le Bund) et le Bureau Européen de l'Environnement (BEE) ont publié un classement de 17 villes européennes, au regard de leur action en faveur de la qualité de l’air. Ces 17 villes, parmi lesquelles figurent Paris et Lyon, ont été sélectionnées au regard de leur similitudes en termes de taille, importance politique et problèmes de qualité de l’air, et évaluées sur les mesures mises en œuvre depuis 2005.

Le classement a été établi sur la base de neuf critères ayant un impact sur la réduction de la pollution aux particules fines et l’amélioration de la qualité de l’air :

• la réduction de la pollution aux particules fines PM10 (évolution du nombre de jours où le seuil limite a été dépassé entre 2005 et 2009),
• l’existence de mesures visant à interdire la circulation à tous véhicules ou aux plus polluants (péages urbains, ZAPA, etc.),
• une flotte municipale de véhicules propres,
• les émissions liées aux modes non routiers (transport fluvial, ferré),
• l’utilisation de dispositifs économiques incitatifs (gestion du stationnement, péages urbains, accompagnement vers d’autres modes de transports : aide financière à l’achat de vélos électriques, etc.),
• la gestion du trafic routier et de l’intermodalité (dans l’objectif de réduction de l’utilisation de la voiture particulière),
• la mise en œuvre de mesures visant l’extension et la promotion de l’utilisation des transports en communs (investissements programmés, extension de lignes, développement de solutions intermodales),
• le développement des circulations douces (infrastructures et sensibilisation),
• la sensibilisation des citoyens et la communication (qualité et quantité de l’information, modes de communication utilisés, implication des citoyens).

L’objectif de ce classement est de mettre en avant les bonnes pratiques, de favoriser les retours d’expériences entre les collectivités européennes, et de montrer l’efficacité des mesures les plus performantes sur la qualité de l’air de nos villes.

S’il est essentiel d’analyser ces mesures sous l’axe environnemental, au regard de l’impact sur la qualité de l’air, on peut toutefois regretter l’absence de critère dans ce classement portant sur le volet social des politiques de transport mises en œuvre.

Au-delà du résultat en termes de classement, où l’on note que les villes françaises Lyon (notée D+) et Paris (notée D) apparaissent respectivement à la 5ème et 7ème place, cette analyse permet d’identifier des actions exemplaires menées par certaines villes européennes.

Berlin, qui arrive première de ce classement, a su mettre en place une politique de report modal efficace associant plusieurs actions (mise en place d’une « Low Emission Zone (LEZ) », flotte municipale de véhicules propres, places dédiées à l’autopartage, développement des infrastructures cyclables, de l’intermodalité, etc.)

En 10 ans les pratiques ont ainsi évolué, la part de la voiture individuelle diminuant de 7% au profit de l’usage du vélo (3% en 1998 contre 13% en 2008) et de la marche (29% en 2008). La ville de Berlin vise ainsi pour 2025 une réduction des déplacements en voiture pour atteindre 25% de part modale et une augmentation de l’usage des transports publics (29%) et du vélo (18%).

Copenhague et Stockholm, en deuxième position du classement, se distinguent particulièrement par les incitations économiques réalisées, en particulier sur le stationnement ainsi que sur la mise en œuvre de péages urbains limitant l'accès au centre ville et la réalisation de nombreuses mesures en faveur de l’utilisation du vélo.

Les résultats de cette étude peuvent être mis en parallèle avec les conclusions du rapport sur l'état de l'environnement de l'Agence européenne pour l'environnement (AEE). Si celui-ci rapporte une diminution des polluants atmosphériques depuis vingt ans (jusqu'à 90% pour les émissions de plomb) notamment grâce aux législations européennes sur les émissions des industries, des véhicules et sur les carburants, les objectifs fixés lors du le 6^ème programme d'action pour l'environnement restent aujourd’hui loin d’être atteints, notamment en ce qui concerne les PM10, le dioxyde d'azote et le benzène.

La qualité de l’air reste ainsi une problématique majeure du développement urbain durable. Il s’agit également d’une problématique qui préoccupe particulièrement les européens, selon les résultats de l’Eurobaromètre sur l’attitude des Européens envers l’environnement : la pollution de l’air apparait à la troisième place sur l'échelle des sujets de préoccupations environnementales les plus citées.