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430 arbres par habitant !

En moyenne, la plupart des estimations considèrent qu’un arbre stocke en moyenne entre 20 et 30 kg de CO2 par an pour la plupart des arbres communs. 430, c’est le nombre moyen d’arbres qu’il faudrait par français pour compenser son empreinte carbone annuelle, estimée à 10,7 tonnes en 2016.

D'après l’Observatoire du Bilan Carbone des ménages, notre âge, notre catégorie socio-professionnelle, la taille de notre ménage ou encore la taille de notre ville influencent directement notre poids carbone. Notre modèle économique et nos modes de vie sont devenus insoutenables pour notre planète : il devient urgent d’agir.

Mais comment et surtout par où commencer ?

Nous disposons de nombreux leviers d'action que nous soyons usager, simple consommateur ou acteur de la construction. Pour les identifier, il suffit de comprendre les gestes du quotidien les plus impactants. Logement, transport et alimentation représentent plus de 2/3 de notre empreinte carbone. 

 

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Le transport

Les performances des véhicules ont certes été améliorées ces dernières années, mais la baisse du taux d’occupation des voitures et l’augmentation de la part modale par la route pour le transport des marchandises sont à l’origine d’une hausse des émissions liées aux transports entre 2016 et 1990. [3] Les déplacements en voiture restent prépondérants.

70% des Français vont ainsi travailler en voiture.  La part modale du vélo atteint quant à elle les 3% en France, contre 29% aux Pays-Bas. Certes, le recours à des modes de transport doux peut s’avérer complexe sur les longues distance, mais sur les courtes distances les bénéfices en termes de temps, et de santé sont aujourd’hui largement avérés.


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Mode de transport selon la distance

Pourtant,  60% des déplacements compris entre 1 et 3km sont réalisés en voiture, alors que 2/3 des déplacements effectués en  milieu urbain font moins de 3 kilomètres.

Alors, comment influencer les choix des personnes vers des modes de transport plus vertueux ?

La multiplication et la sécurisation des itinéraires cyclables, la mise à disposition de stationnements sûrs, et la possibilité d’acquisition d'un vélo à assistance électrique à bas prix ressortent comme les trois mesures les plus incitatives pour prendre le vélo. Une politique volontariste est donc la clé au développement des deux-roues et assimilés. La cohérence et la continuité des aménagements de l’espace public à l’espace privé doit être de rigueur pour que ces dispositions prennent tout leur sens. Aménagements dédiés et sécurisés,  emplacements vélos positionnés aux diverses centralités (commerces, gare,…), vélos en libre service, atelier de réparation, …sont autant d’actions à mener à l’échelle de la ville et du quartier. Les nouveaux modes de transports qui émergent doivent de la même manière être intégrés et anticipés pour sécuriser tous les usagers: trottinette électrique ou non, monocycle…

Les efforts doivent également s’immiscer jusque dans les bâtiments au travers de locaux vélos faciles d’accès depuis l’espace public, correctement dimensionnés, fonctionnels et sécurisés.

Autre poste important, bien qu’un usage plus ponctuel : les transports aériens. Bien que très variables selon les personnes, les émissions liées à l’avion pèsent en moyenne pour 19% des émissions totales du poste transport.

Ramené au km, l’avion représente 5 fois plus de carbone qu’une voiture et 20 fois plus que le train. Hors l’usage de l’avion est avant tout pour des longs et moyens courriers, un simple trajet dégrade donc massivement notre empreinte. Pour exemple, un vol Paris-New York en avion émet environ 1 tonne de CO2 soit presque 1/10ème du bilan annuel d’un français !

Logement

-20% d'émissions de CO2 entre 1990 et 2014, pour le secteur résidentiel. La consommation d’énergie par m2 de logement se réduit depuis 1990, grâce aux politiques énergétiques qui se sont succédées, au travaux de rénovation énergétiques, à la performances des systèmes de production, mais surtout au travers de l’amélioration du mixte énergétique français.

Seul bémol, l’augmentation de la taille de la population et de la surface moyenne des logements viennent limiter ces gains d’émissions de CO2.

La rénovation du parc existant, et la construction de logements moins énergivores doit donc continuer. La qualité thermique de l’enveloppe reste la priorité pour réduire à la source les besoins énergétiques des ménages. Le recours à des systèmes de production vertueux ou permettant l’évolution de la ressource tel que les réseaux de chaleur est aussi à prendre en compte.

Le deuxième levier, a quant à lui été activé officiellement, avec l’arrivée du label E+C- préfigurant la future réglementation thermique de demain. La prise en compte de l’impact carbone aussi bien lors de l’exploitation que de la construction des bâtiments impose une réflexion plus globale dans les choix énergétiques mais aussi constructifs. Ces reflexions n’en sont qu’au début, et l’ensemble des acteurs doivent monter en compétence pour parvenir à des constructions moins carbonées sur l’ensemble de leur cycle de vie.

Alimentation

Toutes les études récentes le confirment nous mangeons plus de viande que nécessaire pour notre équilibre alimentaire et notre santé. Alors réduisons nos apports en protéines animales dès aujourd’hui !

Limiter l’empreinte carbone de l’alimentation s’est aussi privilégier les aliments de saison et les circuits courts. Pour exemple, une tomate produite hors saison émet en moyenne sept fois plus de gaz à effet de serre que lorsqu’elle est cultivée en saison. Pour les haricots verts, ces émissions sont multipliées par 32 dans le cas d’une importation par avion, par rapport à une production locale.

Le suremballage et l’individualisation des portions porte également sa part dans notre empreinte carbone : 8% du contenu carbone du panier moyen d’un français serait attribué aux emballages allant jusqu’à 30% pour les produits liquides. [6]

Le gaspillage alimentaire est aussi à l’origine d’émissions pouvant être limitées. C’est ainsi 150 kg de gaspillage alimentaire par an dont 2/3 est attribué aux étapes de production, transformation et distribution.
 

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Comment justifier l'empreinte carbone d'aliments qui ne sont jamais arrivés jusqu'à notre assiette ?  Produits rejetés pour une imperfection, retard de livraison induisant la perte des denrées,... C'est toute notre chaîne de production qui pose question.

A notre échelle, nous pouvons agir en privilégiant des filières plus vertueuses: achat en vrac, circuits courts, produits de première nécessité plutôt que transformés et sur-emballés,… le bilan carbone de notre panier peut ainsi être réduit jusqu’à un tiers.  (voir l’article publié le 20 mars, « Quand changer son régime et ses pratiques alimentaires devient un acte citoyen »)

Réduire le bilan carbone n’est donc pas qu’une affaire de politique. Chacun d’entre nous peut agir dans son quotidien par des gestes simples ou dans son métier par des décisions plus stratégiques. L’essentiel est d’agir et vite !

 

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Extension du périmètre de l’autoconsommation collective

L’autoconsommation collective consiste à rassembler les consommateurs et producteurs participant à l’opération au sein d’une personne morale (association, coopérative, syndicat de copropriétaires…), responsable de la répartition de la production locale entre les consommateurs. Chaque consommateur participant à une opération d'autoconsommation est raccordé au réseau public de distribution et est équipé d'un compteur communicant.

Pourquoi les limites actuelles freinent l'auto-consommation ?

La maille de l’autoconsommation collective est réglementée et doit se faire en aval d’un même poste de transformation HTA/BT, ce qui ne permet pas de bénéficier pleinement du potentiel de mixité des îlots et quartiers. En effet, la maille d’autoconsommation actuellement définie freine l’intégration du photovoltaïque à l’échelle d’un projet d’aménagement d’îlot ou de quartier. Pourtant, nos études démontrent que la maille du quartier plutôt que de l’îlot semble la plus pertinente pour autoconsommer l’énergie produite localement (mixité des usages spécifiques de l’électricité des bâtiments agrégée à cette échelle offrant un foisonnement et un profil de consommations mieux adaptés au profil de la production locale photovoltaïque).

Ce périmètre restreint constitue un frein à la transition énergétique, longtemps souligné par les professionnels du secteur.

En quoi l'évolution de l'article L 315 est une bonne nouvelle?

La bonne nouvelle est intervenue lorsque les députés de la commission spéciale chargée d'examiner le projet de loi relatif à la croissance et à la transformation des entreprises (Pacte) ont rétabli, le jeudi 7 mars, l'article qui étend le périmètre des opérations d'autoconsommation collective à titre expérimental pour une durée de cinq ans. Le chapitre V du titre Ier du livre III du code de l’énergie est ainsi modifié :

A la fin de l’article L. 315-2, les mots : « en aval d'un même poste public de transformation d'électricité de moyenne en basse tension. » sont remplacés par les mots « sur le réseau basse tension et respectent un critère de proximité géographique défini par arrêté du ministre chargé de l’énergie, après avis de la Commission de régulation de l’énergie. »

Pour une prise en compte à une plus grande échelle?

Dans le cadre du plan "Place au Soleil", un rayon de 1 km a été annoncé, mais sa mise en œuvre n'est pas encore effective.

La députée Célia de Lavergne, auteure de l’amendement, explique que « l'objet de l'amendement est de mettre en cohérence le cadre de mise en œuvre de l'autoconsommation collective d'électricité avec la réalité des projets urbains plutôt que de procéder au découpage des opérations en fonction de la seule répartition des postes de transformation ».

Puisque c'est une bonne idée, pourquoi limiter la puissance installée?

L’amendement propose également de supprimer le seuil de 100 kW figurant à l’article L. 315 3 du code de l’énergie qui concerne l’obligation pour la Commission de Régulation de l’Energie (CRE) d’établir un Tarif d'Utilisation des Réseaux Publics d'Électricité (TURPE) spécifique pour les autoconsommateurs et qui s’applique ainsi aussi bien à l’autoconsommation individuelle qu’à l’autoconsommation collective, afin notamment de dé-corréler la question du TURPE de celle de la maille de l’autoconsommation collective.

« Cette proposition s'inscrit dans une logique visant à une plus grande efficience en termes d'investissement, d'exploitation et de bénéfice environnemental pour ce type d'opération mais également à une simplification des démarches administratives de façon à enfavoriser le bon déploiement », explique Mme Lavergne.

Cette décision permettra de favoriser le recours à l’autoconsommation collective, qui apparait aujourd’hui « trop complexe » pour les acteurs des différents projets en comparaison avec la revente de l’électricité. Pourtant, les baisses successives et significatives des coûts des modules photovoltaïques standards (pour une surimposition en toiture), associées aux tarifs d’achat, rendent aujourd’hui pertinent d’autoconsommer localement la production solaire. La suppression du seuil de 100 kWc et l’extension de la maille de l’autoconsommation collective permettront de ne plus freiner les intérêts de se positionner pour un tiers-investisseur.

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Quelles priorités privilégier pour réussir la première génération de PCAET ?

L’Association des Professionnels en Conseil Climat, énergie et environnement (APCC) a organisé, le 19 mars dernier, une journée technique sur les PCAET autour du thème « quelles priorités privilégier pour réussir la première génération de PCAET ? ». Vizea a participé à cette journée et a apporté ses premiers retours d’expériences dans l’accompagnement des collectivités territoriales à l’élaboration de leur Plan Climat, Air, Energie Territorial.

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Autour de Marie Heckmann, chargée de mission action territoriale climat-air-énergie au Ministère de la transition énergétique, Nicolas Vallée, coordinateur du programme national Cit’ergie à l’ADEME, des représentants de l’ATMO et des services de l’État de plusieurs régions, de nombreux bureaux d’études-conseil en énergie climat se sont réunis pour partager leurs expériences et leurs questionnements quant à cette première génération de PCAET.

Après 12 PCAET adoptés selon la nouvelle règlementation et déposés sur la plateforme territoire&climat de l’ADEME et trois quarts des EPCI obligés déjà engagés, l’objectif de la journée était de répondre à plusieurs questions :

  • Comment adapter le cadre réponse des PCAET aux données disponibles ?
  • Comment concilier le format unique du PCAET en prenant en compte les disparités d’implication et d’appétence des élus pour le sujet ?
  • Comment gérer l’inadéquation entre données disponibles et format de restitution réglementaire?
  • Comment prendre en compte de manière opérationnelle dans le diagnostic et les objectifs les polluants atmosphériques ?
  • Comment articuler la démarche Cit’ergie avec la démarche PCAET ?
  • Comment quantifier le coût de l’inaction ?

Il est partagé que le décret et ses arrêtés sont imparfaits. Néanmoins, avant d’attendre une deuxième génération des PCAET à l’horizon incertain, il convenait de faire avancer la démarche. L’ensemble des acteurs présents s’est entendu sur le fait qu’un PCAET est avant tout un projet de territoire visant à mobiliser l’ensemble des leviers pour s’engager vers la transition énergétique et climatique. Au-delà d’établir un diagnostic fin, il est surtout question de rassembler les acteurs du territoire autour d’un processus participatif visant à dégager une stratégie pertinente et mobilisatrice.

Parmi les principaux sujets abordés, la sur-sollicitation des observatoires régionaux, la fusion des régions et l’absence d’un cadre national sont les principaux motifs qui expliquent parfois l’absence ou l’inadéquation des données des observatoires avec cadre légal de dépôt des PCAET. Marie Heckmann, et les différents services de l’État présents, ont rappelé que le diagnostic devait fixer les grands ordres de grandeur de départ à la stratégie du PCAET.

L’indisponibilité de certaines données dans le diagnostic ne pénalisera pas le document lors de l’instruction.

La qualité de l’air est souvent le parent pauvre de cette première génération de PCAET. L’ATMO et les services de l’État s’entendent sur le fait qu’une étude fine sur les polluants atmosphérique n’est pas soutenable financièrement par les collectivités. Sont attendus une analyse des principales sources d’émissions du territoire sans négliger les zones de concentration lorsqu’elles sont identifiées. L’objectif premier de ce volet est ne pas exposer d’avantage de population à la pollution de l’air et de sensibiliser les décideurs à cet enjeu.

La sensibilisation des élus aux thématiques climat, air et énergie était aussi à l’ordre du jour. Mais comment sensibiliser les décideurs, faire naître l’appétence pour ces questions complexes et in fine les mobiliser ? Sur ce sujet, pas de solution miracle mais des méthodes de chacun pour réussir : formation des élus au démarrage de la démarche, charte d’engagement, retours d’expériences… tous les moyens sont bons.

La synthèse de cette journée sera prochainement disponible sur le site de l’APCC que nous remercions pour l’organisation de cette journée très enrichissante.

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Quand changer son régime et ses pratiques alimentaires devient un acte citoyen

Au cœur des préoccupations du développement durable, l’alimentation relève de préoccupations mutliscalaires, globales et soulève des enjeux sanitaires, sociaux mais également environnementaux et économiques.  L’alimentation a fait l’objet d’une étude réalisée par l’ADEME et ses partenaires et présentée au Salon de l’Agriculture en ce mois de mars 2019.

L’objectif : mettre en lumière son impact énergétique et carbone et identifier les leviers d’action destinés à anticiper les risques de déséquilibre systémique, sur la santé, le réchauffement climatique, la biodiversité,…

L’alimentation : quel impact sur l’environnement ?

Deux indicateurs principaux ont été évalués dans le cadre de l’étude :l’empreinte carbone et l’empreinte énergétique engendrée par l’alimentation.

  • Un quart de l’empreinte carbone des ménages en France provient de leur alimentation, soit 163 Millions de tonnes équivalent Co2 émis en 2012. De la production à la consommation, l’agriculture représente 67 % des émissions de l’alimentation, tandis que les transports trônent en 2ème place et sont responsables de 19% des émissions. Le méthane, principalement dû à l’élevage carné représente 29 % de ces émissions de gaz à effet de serre totales et 44 % des émissions liées à la production agricole. Le protoxyde d’azote, provenant principalement de la fabrication et de l’emploi d’engrais azotés représente quant à lui 34 % des émissions de la production agricole.

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Empreinte carbone de notre alimentation (ADEME)

  • Parallèlement, la consommation globale d’énergie dédiée à l’alimentation sur l’ensemble de la chaine de production jusqu’au domicile représente 23 % de l’énergie finale consommée par les ménages. Là encore, l’agriculture et les transports se placent comme les postes les plus consommateurs, avec respectivement 27 % et 31 % des consommations totales.

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Empreinte énergie de notre alimentation (ADEME)

Repenser et agir à son niveau sur le système alimentaire

Au regard des chiffres présentés, agir sur les postes de la production agricole et des transports est indispensable pour la réduction significative de l’impact de notre alimentation sur l’environnement.

D’après une simulation réalisée dans le cadre de l’étude, se tourner vers un régime alimentaire « flexitarien », en réduisant de moitié sa consommation carnée et de produit laitiers, en se tournant vers des produits de meilleure qualité et en augmentant sa consommation d’aliments végétaux participerait à la réduction de 50 % l’empreinte carbone du stade agricole.

Rapprocher les lieux de productions et les lieux de consommation, par la réduction du recours aux produits transformés, souvent constitués de denrées importées et la généralisation des circuits cours, notamment par le développement de l’agriculture urbaine, des réseaux d’AMAP, d’épiceries solidaires,… est un des leviers permettant de répondre à cette préoccupation.

Agir sur notre santé, soutenir les dynamiques associatives et économiques locales, requestionner notre lien avec la nature,…autant d’opportunités à valoriser par l’action sur nos modes de consommer et de s’alimenter.

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Les villes et le développement durable vus par une collégienne

Vizea a accueilli Anaëlle, jeune stagiaire de 3ième, la semaine dernière. Toute la semaine, elle a pu voir, travailler avec et interviewer les Vizéens. Nous lui avons proposé le dernier jour de nous donner sa vision du développement durable dans une tribune ouverte (voir ci dessous). 

Plus d’un français sur deux vit en ville. Le taux d’urbains ne cesse d’augmenter d’année en année. Cette augmentation entraîne la multiplication de déplacements qui s’effectuent avec des moyens de transports polluants (notamment la pollution atmosphérique), chers et nuisant pour notre planète mais également pour nous, ses utilisateurs. De nouveaux logements sont construits, chacun libérant un taux de carbone important, et les espaces verts disparaissent.

Il est donc temps de reprendre les choses en mains et de faire de notre possible afin de limiter au maximum ses nocivités.

De plus en plus de villes commencent à réagir en cherchant des entreprises spécialisées dans le développement durable des villes. Mais qu’est-ce que le développement durable ?

Pour moi, le développement durable est le nom de toutes les techniques mises en œuvre visant à réduire l’impact environnemental des villes et d’améliorer les conditions de vie urbaine. Je sais également que le développement durable repose sur trois piliers : économique, environnementale et sociale.

1)      L’aspect environnemental

Pour l’aspect environnemental, les villes cherchent par exemple, avec l’aide de spécialistes en la matière, à construire :

  • Des bâtiments conçus  avec des matériaux biosourcés (matériaux recyclables et qui proviennent de la nature comme par exemple le bois, la paille, la chènevotte, le lin, la laine de mouton…). Ces bâtiments ont également des équipements de hautes qualités énergétiques (chauffages géothermiques, panneaux solaires…). On parle alors de construction HQE (Haute Qualité Environnementale).
  • Des transports durables sont mis en place : En effet, des solutions de transports durables se multiplient afin que les citadins soient mobiles au quotidien, tout en respectant l’environnement et leurs poumons! On assiste à des ouvertures de transports en commun, des réseaux de vélos en libre services sont lancés, des pistes cyclables sillonnent de plus en plus les villes, le covoiturage est encouragé, on fabrique de plus en plus de voitures hybrides et électriques afin de minimiser la pollution…
  • Protections des animaux en voix de disparitions : Et oui, le développement durable ne s’occupe pas que de nous, les Hommes. Les animaux, et les espèces protégés sont également une des cibles de ce développement durable. Elle veille à leur confort (préserver des espaces verts dans les villes, par exemple) et à leur durée de vie. Ces animaux sont aussi importants que les arbres et que nous.

2)      L’aspect social

Le développement durable cherche à améliorer la qualité de vies des urbains mais aussi à les faire participer à ce développement durable :

  • La nature réintègre les espaces urbains : En effet, de nombreuses villes se sont rendu compte de l’importance de la nature dans la vie quotidienne, ce qui les a conduits à introduire plus d’espaces verts dans leur ville. Ces villes se sont également rendus compte à quelle point l’Homme a besoin de cette nature et de vivre en harmonie avec elle. Ces espace ont pour but de « rafraichir » les espaces urbains.
  • Des mesures de compostage sont prises : Les villes peuvent mettre en place des mesures de compostages. Elles peuvent développer des composts dans les nouveaux bâtiments qu’elle construira, en intégrer dans les bâtiments déjà existant, dans les grandes infrastructures...Les écoles de ces villes peuvent également adopter ce système. Ceci peut permettre une première sensibilisation des jeunes autour de cette thématique de développement durable.

 3)      L’aspect économique

 Le dernier aspect abordé sera l’aspect économique. Le développement durable, veut avant tout  que la planète et ses habitants ne souffrent pas trop de l’activité humaine dans le présent comme dans le futur.

Je pense donc que le développement durable cherche à développer la consommation durable. En effet l’un des buts du développement durable est de favoriser la construction de bâtiments à l’aide de ressources naturelles, mais également dans le but de les préserver.

Le développement durable ne doit pas se faire qu’à profit des villes riches. En effet, les mesures abordées sont différentes mais le développement durable est accessible à toutes. Il veille à l’économie de ces villes, afin que cette économie soit viable.

 

(Je tiens juste à dire que le schéma est de moi et que je ne l’ai pas pris d’internet).

 

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