Qu’est-ce qu’un budget vert ?

 Un budget vert est une annexe au budget de la collectivité, qui passe en revue un certain nombre de dépenses afin d’identifier si celles-ci ont un impact positif ou négatif sur l’environnement. L’impact des dépenses est estimé selon plusieurs axes qui correspondent à plusieurs enjeux environnementaux. Ces axes, issus de la taxonomie européenne (article 19 du règlement 2020/852 Parlement européen et du Conseil du 18 juin 2020), sont les suivants (à noter qu’en 2025 le périmètre du budget vert n’englobe pas encore tous les axes - voir chapitre suivant) :

Ainsi, les dépenses, regroupées en catégories pour plus de lisibilité (exemple : « Constructions »), se verront attribuer une cotation pour chaque axe compris dans le périmètre du budget vert. Il y a 4 niveaux de cotation différents :

• Globalement favorable
• Globalement défavorable
• Globalement mixte
• Globalement neutre

Un ensemble de dépenses du même type peut donc avoir une cotation globalement défavorable pour un axe mais globalement favorable pour un autre.

Exemple :

Prenons le cas d’une partie du budget ayant servi à encourager le remplacement des véhicules polluants vers des véhicules électriques. Cette dépense sera à priori cotée comme globalement favorable pour les axes Lutte contre le changement climatique ou Lutte contre la pollution de l’air et des sols car les véhicules électriques émettront moins de gaz à effet de serre et de particules polluantes. En revanche, sur l’axe Economie circulaire et gestion des déchets cette dépense sera cotée globalement défavorable car le renouvellement accéléré du parc automobile entraînera plus de déchets.

Le budget vert constitue donc bien un exercice différent d’une analyse des dépenses environnementales de la collectivité, mais aussi du bilan carbone de la collectivité, qui consiste à comptabiliser les émissions de  gaz à effet de serre du patrimoine et des compétences de l’établissement, ou encore de son budget carbone, qui consiste à se doter d’une trajectoire de baisse des émissions de GES assortie d’une enveloppe d’émissions annuelles à ne pas dépasser, à l’image de la Stratégie Nationale Bas Carbone, qui applique cette approche à l’échelle de la France.

Quel cadre règlementaire ?

L’Article 191 de la loi de finances 2024 statue que les collectivités territoriales, leurs groupements et les établissements publics locaux de plus de 3500 habitants doivent réaliser une annexe « impact du budget pour la transition écologique », couramment appelée budget vert. Cela représente ainsi quelques 4 500 collectivités concernées, des communes aux régions en passant par les EPCI et les départements.

Le décret du 16 juillet 2024 vient préciser les dépenses prises en compte dans le budget vert. Pour l’exercice 2024 il s’agit des budgets principaux et budgets annexes soumis aux instructions budgétaires M57^[1].

Quelles évolutions ?

A partir de l’exercice 2025 :

• Elargissement des budgets concernés : les budgets soumis aux instructions budgétaires M4^[2] entrent également dans le périmètre du budget vert
• La cotation se fait également selon l’axe 6, là où l’obligation portait uniquement sur l’axe 1 pour l’exercice 2024

A partir de l’exercice 2027 :

• La cotation est obligatoire selon tous les axes de la taxonomie européenne^[3]

Finalement, à quoi ça ressemble un budget vert ?

Le site officiel des collectivités locales fournit une maquette de budget vert vierge ainsi qu’un ensemble de ressources et de guides méthodologiques pour mieux comprendre et réaliser son budget vert. Selon ce modèle, le budget vert prend simplement la forme d’un tableau avec les dépenses selon chaque axe et la cotation de ces dépenses.

Pour accéder aux ressources en question : https://www.collectivites-locales.gouv.fr/finances-locales/budget-vert-des-collectivites

Figure 1 : Extrait de la maquette budget vert à compléter

Nous espérons que cet article a pu répondre à toutes vos questions sur le budget vert et que cet exercice n’a plus de secret pour vous ! Mais si c’est encore obscur pour vous, n’hésitez pas à contacter nos experts pour en discuter : Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.

[1] M57 : fait référence aux budgets des collectivités territoriales ainsi que leurs établissements publics

[2] M4 : fait référence aux budgets pour les services publics industriels et commerciaux (régies d’eau, assainissement, de transport, …)

[3] Sous réserve de la disponibilité des ressources méthodologiques

Création : lundi 5 mai 2025 
Écrit par Caroline Chazal

Depuis plusieurs années, les initiatives d’énergies citoyennes, aussi appelées énergies partagées, prennent de l'ampleur dans les territoires. Ces projets permettent aux citoyen·nes, aux collectivités locales et aux entreprises de s’associer pour développer des installations de production d’énergie renouvelable, favorisant ainsi une transition énergétique décentralisée et solidaire.

Une dynamique locale

Ce modèle participatif offre une véritable opportunité de redonner aux territoires et à leurs habitant·es un pouvoir de décision sur leur approvisionnement énergétique, tout en participant activement à la lutte contre le changement climatique. Ces projets collectifs permettent de produire de l’énergie à partir de sources renouvelables telles que le solaire, l’éolien, ou encore la biomasse, contribuant à réduire les émissions de gaz à effet de serre et à atteindre les objectifs fixés par la France en matière de transition énergétique.

Le mouvement Energie Partagée

La dynamique est notamment portée par le mouvement « Énergie Partagée », crée en 2010 par une série d’acteurs parmi lesquelles on trouve Énercoop, le Crédit coopératif, le directeur de l’association Négawatt, etc, et qui comprend aujourd’hui plus de 300 structures adhérentes et 40 salariés. L’association Les Centrales Villageoises est également un acteur incontournable de ce mouvement, qui donne pour but de fédérer ces projets de développement d’énergies renouvelables, selon une charte qui définit la vision du mouvement et le cadre dans lequel s’inscrivent les projets. Près de 400 projets ont été portés en 15 ans, principalement en solaire photovoltaïque (75%), mais aussi des projets éoliens (11%) et de bois énergie (7%), de méthanisation et même un projet de géothermie. Ils permettent la production électrique d’environ 1500 GWh/an, soit la consommation de plus d'1.2 million de personnes, et la production de chaleur de 121 GWh/an, soit la consommation d’une ville de 27 000 personnes.

Par ailleurs, via sa branche investissement, Energie Partagée permet à tout un chacun d’investir son épargne dans ces projets, et de bénéficier de ses retombées économiques, que l’on soit directement actionnaire du projet ou non. Cet investissement directement injecté dans les territoires représente aujourd’hui plus de 120 millions d’euros répartis entre des citoyens et des collectivités.

Les atouts des projets d’énergie renouvelable citoyens

Adopter un modèle d’énergie citoyenne permet également de mobiliser des financements locaux, tout en créant de la valeur sur le territoire. L’implication des citoyen·nes dans le financement et la gouvernance de ces projets renforce la démocratie locale et crée un véritable sentiment d’appartenance autour de la transition énergétique. Cela favorise par la même l’acceptabilité des projets, en mettant les citoyens au cœur du processus de décisions.

Par ailleurs, ces projets d’énergie renouvelable portés par des collectifs citoyens bénéficie directement aux territoires : pour 1€ investi dans un projet, 2.5€ profitent au territoire, grâce aux loyers liés au foncier, aux salaires, aux prestations et aux revenus de l’investissement. De plus, cela crée de l’emploi local, ce qui n’est pas systématique dans le cadre de projets privés.

Enfin, investir dans des projets d’énergie citoyenne permet de mobiliser son épargne dans des projets à impact positif et ancrés dans les territoires, que ce soit pour les citoyens sur place ou pour un investisseur extérieur qui chercherait à verdir son épargne. Et cela d’autant plus lorsque l’on sait que nos banques et nos placements bancaires jouent un rôle déterminant dans notre empreinte carbone…Mais cela pourrait faire l’objet d’un article dédié ! Ces projets nécessitant des sommes importantes à l’investissement, le fait de se réunir en collectif facilite leur financement, chacun pouvant apporter sa contribution à hauteur de ses moyens.

Ces projets représentent donc un levier essentiel pour accélérer la transition écologique, tout en rendant les territoires plus indépendants et donc plus résilients face aux crises énergétiques et climatiques.

Et Vizea dans tout ça ?

Si Vizea peut accompagner votre collectivité dans l’émergence de ce type de projet, en recensant les collectifs existants, en identifiant les potentiels de production d’énergie renouvelable sur votre territoire, ou en sensibilisant vos élus à ce modèle, nous avons fait d'abord le choix de souscrire notre abonnement électrique auprès d'Enercoop... Pour une fois, les cordonniers sont les mieux chaussés.

Sources :

Les énergies citoyennes | Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires (ecologie.gouv.fr)

Énergie partagée — Wikipédia (wikipedia.org)

L’énergie des agriculteurs au service de la transition écologique, ça marche - ADEME Infos

https://energie-partagee.org/

Création : 21 novembre 2024 
Écrit par CHAZAL Caroline

Selon l'Association pour le Développement du Bâtiment Bas-Carbone (BBCA), la construction d'un édifice neuf représente environ 60% de l'empreinte carbone du secteur de la construction en 2019. Parmi les principaux contributeurs à cet impact environnemental se trouve le béton générateur de près de la moitié des émissions du secteur.

La décarbonation commence dès la conception des bâtiments. C’est en considérant en amont les méthodes de construction et les matériaux employés, ainsi que l'usage futur du bâtiment que l’empreinte carbone peut être maîtrisée. L'adoption de nouvelles pratiques se heurte souvent à des traditions bien ancrées, rendant la transformation complexe. Le choix de matériaux de construction à faible empreinte carbone revêt une importance capitale dans cette démarche, incluant l'utilisation de matériaux recyclés et durables, tels que le bois issu de sources responsables et locales, et la réduction, voire l'élimination, du ciment et du béton.

Dans ce contexte, la construction hors site émerge comme une nouvelle méthode constructive pour bâtir des villes de manière plus durable. Cette méthode offre des opportunités significatives pour repenser la construction et minimiser son impact. La construction hors site offre l'opportunité d'intégrer des matériaux biosourcés. Elle repose principalement sur l'utilisation du bois comme matériau principal, car il est plus facile à assembler et à transporter que des matériaux plus traditionnels comme le béton.

Préfabrication ou Construction hors site ? 

• La préfabrication a pris son essor en même temps que l'industrialisation et consiste en la fabrication, dans des usines et ateliers spécialisés, d’éléments et/ou de composants constructifs d’un bâtiment ou d’une partie du bâtiment. Ces éléments et/ou composants sont ensuite transportés et montés sur site.

• La construction hors-site reprend les principes de la préfabrication et englobe les enjeux contemporains : qualité architecturale, développement de filière responsable, économie circulaire, carbone… Ainsi la construction hors site permet d’améliorer les conditions du travail, de réduire les nuisances pour les riverains, de réaliser des constructions bas-carbone, d’optimiser les coûts et le temps des projets, enfin d’améliorer la qualité des constructions.

Image 1 : Les différents niveaux de construction hors-site et leur taux d’industrialisation, Pauline Schömbs, 2023

Comment évaluer la construction hors site ? 

En 2023, un groupe de travail composé de l’Immobilière 3F (I3F), la Société du Grand Paris (SGP) et Grand Paris Aménagement (GPA), a élaboré une charte pour le développement de la construction hors-site. Cette charte a été signée le 18 octobre 2023 et a lancé la création de l’association Filière hors site France.

La charte établit une grille d’évaluation ; les niveaux d’ambitions visés dépendent de la part du coût des travaux dédiés à la construction hors site, des seuils IC construction de la RE2020 et de la distance entre l’industriel et le chantier.   

Image 2 : Grille d’évaluation, extrait de la charte pour la construction hors-site (octobre 2023). 

Ainsi le groupe de travail a pour objectif de viser au moins 50 % de leurs programmes immobiliers en logements collectifs neufs en maîtrise d’ouvrage ayant recours au hors-site.

La crainte de la standardisation : vers des bâtiments tous identiques ? 

Pour faire face aux défis de qualité architecturale et de transition écologique, il est nécessaire de réfléchir et de s'engager dans une démarche collaborative pluridisciplinaire.

Qu'il s'agisse des promoteurs, des architectes, des industriels… tous reconnaissent des obstacles à leur échelle : dimensions financières, limitations du travail des architectes, décalages culturels...

L'utilisation d'objets catalogue ou l'imposition d'une entreprise dès la phase de conception représente des contraintes techniques susceptibles de compromettre la qualité architecturale du projet. Un aspect défavorable pour certaines architectes, mais un avantage environnemental qui rationalise la construction et contribue à la compacité des bâtiments, ce qui améliore les performances énergétiques.

L’intégration de hors site sur un chantier nécessite de revoir le modèle de conception classique. La loi MOP inversée est déjà en test chez certains acteurs, permettant de trouver l’entreprise et l’industriel avant de lancer le concours de maîtrise d'œuvre.

Image 3 : Lot B, Ile de la Marne, Woodeum, SOCAREN

Le positionnement de Vizea

La filière doit encore se développer pour gagner en crédibilité et ainsi réellement s'affirmer sur le marché de la construction. Cependant elle peut constituer une solution pour favoriser la sobriété dans la construction. En effet, avec l’atteinte des seuils de la RE2020, des objectifs 2025 et 2028, les méthodes traditionnelles des bâtiments en béton doivent être abandonnées. La construction hors site apparaît comme une nouvelle technique constructive permettant de décarboner tout en partie la construction d’un bâtiment. Il est nécessaire de sensibiliser les architectes à ces nouvelles techniques pour rendre compatibles des prescriptions environnementales et la conception d’un projet architectural. 

Des pourcentages d'intégration de construction hors site peuvent ainsi être prescrits, par exemple : “La construction sera réalisée à 30% des coûts totaux du projet en composants hors site (toutes techniques de construction hors site confondues).”

A noter que la réglementation incendie est le principal frein à l’intégration de bois dans les constructions et donc à l’intégration de modules hors site.

Création : 12 juillet 2024 
Écrit par Pauline Schömbs

Après le succès de la promotion 2023-2024 qui vient de s'achever (voir ci-dessous), Vizea est fière d'accompagner pour la deuxième année d'affilée la région Ile-de-France pour son Programme Codev transition écologique et énergétique, destiné aux entreprises qui souhaitent réduire l'impact environnemental de leur activité.

Nos expert·es en transition environnementale des entreprises auront le plaisir de préparer le contenu des différentes sessions, ainsi que d'animer les nombreux moments d'échange.

Depuis 2022, les TPE-PME ayant reçu une aide de la région Île-de-France peuvent participer à un programme de sensibilisation et d’accompagnement collectif dédié à la transition écologique et énergétique (Codev), entièrement financé par la région. Ce programme mêle enseignements théoriques, partages d'expérience et ateliers de réflexion.

Quels objectifs ?

• Engager davantage la transition environnementale de son entreprise,
• Comprendre les enjeux de transition écologique pour sa structure,
• Identifier les leviers d’actions concrets pour la transition de son entreprise,
• Commencer à bâtir sa feuille de route de transition.

Les candidatures sont ouvertes à partir du 3 juin et jusqu'au 5 septembre 2024. Le dispositif collectif pris en charge à 100% par la région Île-de-France démarrera fin septembre 2024.

(Remise des diplômes - Photo région Île-de-France)

Retour sur le succès de la promotion 2023-2024

L'accompagnement de la 2ème promo du Codev Transition écologique de la région IDF touchait à sa fin le 16 mai 2024. Une dernière session en présence d'Alexandra Dublanche, Vice-Présidente de la région Île-de-France, chargée de la Relance, de l'Attractivité, du Développement économique et de l'Innovation, qui a remis les diplômes aux participant·es.

Durant 7 sessions de formations réparties sur 10 mois, les expert·es en transition environnementale de Vizea ont accompagné les entreprises sur des thémathiques variées (économie circulaire, business model durable...) avec une présentation des différentes réglementations et des retours d'expérience inspirants très appréciés.

Une expérience collaborative passionnante qui s'est révélée extrêmement productive, de la sensibilisation à la transition en passant par la mise en place d'une feuille de route avec des actions concrètes et adaptées à chaque entreprise.

Voici quelques exemples d'actions :

• Réduction du gaspillage alimentaire via le réemploi et la transformation pour Chez Meunier
• Réduction de l’impact des contenants qui représente une grande partie des émissions du Bilan carbone d'Argotier
• Une production plus durable, teintée d'économie circulaire et d'efficacité énergétique, chez Henri Selmer

(Un des ateliers proposé par nos expert·es en transition environnementale des entreprises)

Témoignages ⭐⭐⭐⭐⭐

Anne Matsuda (CSR Director - Gojo Europe) « Merci beaucoup pour l’animation et le contenu. Je repars avec des outils et une ébauche de plans d’action ! »

Fatou Dao (Responsable qualité et Affaires réglementaires - Cryopal) :  « Le programme a répondu a nos attentes et nous a permis de construire notre roadmap »

Christophe Ploux (Directeur Général - HRS) « Belle énergie et engagement dans les feuilles de route »

Paul de Sulauze (Co-fondateur - Les Empotés) « Je recommande complètement le programme ! Il y a des interactions avec des entreprises aux modèles totalement différents et dans différents secteurs, c'est sûrement l'une des grandes forces »

Création : 22 mai 2024 
Écrit par Chloé Pierre

Impact du stationnement sur le report modal

Pour comprendre le lien entre le stationnement et le report modal, il convient de s’intéresser aux déplacements domicile-travail. Quels sont les déterminants principaux du choix modal ? De nombreux facteurs sont à considérer :

• L’offre de mobilité existante (modes actifs, transport en commun ou uniquement voiture)
• La chaîne de déplacements (trajet direct ou détours pour les courses ou déposer des enfants à l’école, par exemple).
• L’offre de stationnement

Une enquête menée dans le Canton de Vaud et à l’échelle du Grand Genève, sur un échantillon de plus de 4 500 actifs en 2018 confirme ces hypothèses. Cette enquête évalue les conditions de stationnement pour les usagers se rendant en voiture au travail. Parmi ces derniers, une proportion importante des utilisateurs fréquents de la voiture pour le motif travail (77 %) disposent d’une place disponible sur le lieu de travail. A contrario, les actifs qui utilisent de manière très ponctuelle la voiture (moins d’une fois par mois pour le motif travail) ont recours à d’autres modalités de stationnement. Ils sont plus nombreux à utiliser, par exemple, les parkings en accès public (20 % contre 11 % pour les utilisateurs fréquents) ou à se garer dans la rue (20 % contre 7 % pour les utilisateurs fréquents).

Les conditions de stationnement sont, selon cette enquête, l’élément déterminant l’utilisation de l’automobile pour les déplacements domicile-travail.

En effet, plus le stationnement sur le lieu de travail est garanti et gratuit pour l’employé, plus il aura tendance à utiliser sa voiture. On peut estimer que ce constat s’applique aussi au stationnement résidentiel. Dans le cadre de la construction de nouveaux logements, plus le stationnement est garanti, plus les futurs habitants auront tendance à être des usagers quotidiens de la voiture.

Vision pour l'Avenir, solutions pour diminuer le stationnement

Afin de favoriser d’autres modes, il convient d’étudier les solutions pour diminuer le stationnement. Les mesures d’incitation au report modal sont un levier évident pour motiver une diminution de stationnement. En effet, une part modale de la voiture amoindrie est un argument en faveur de la réduction du stationnement.  

Il semble y avoir une boucle de rétroaction positive entre la diminution stationnement et le report modal depuis la voiture vers des modes de déplacements plus durables. Encourager les citoyens à se diriger vers des solutions d’écomobilité est un aspect crucial de la solution.

• Cela peut se faire à travers la mise en place de réseaux de transports en commun efficients et abordables. La Métropole de Lille est un exemple avec le métro automatique le plus long d’Europe maillant les principales polarités métropolitaines, un tramway et un réseau de bus métropolitain. L’abonnement au réseau de transport de la Métropole Européenne de Lille (MEL) permet même d’utiliser le TER pour rejoindre des communes comprises dans l’aire métropolitaine de Lille.

• Le développement du système vélo est également un outil à mobiliser pour favoriser le report modal et par conséquent la diminution du stationnement. Réaliser des aménagements sécurisés pour les mobilités actives, mettre en place des programmes d'incitation à l’usage tels que les subventions pour l'achat de vélos, de la location longue durée de vélo électriques sont des facteurs de développement de la part modale vélo. La métropole bordelaise est un exemple réussi d’un système vélo développé en témoigne une enquête mobilité réalisée en 2021 en Gironde. Celle-ci montre qu’entre 2009 et 2021, la part modale vélo a doublé passant de 4 à 8 %. En 2022, la ville est classée 12ème au rang des villes cyclables. Cela a été permis par un effort important sur l’aménagement de pistes cyclables, un dispositif de vélos en libre-service ainsi que la multiplication d’événements promouvant la pratique cyclable

Réseau cyclable aménagé au sein de Bordeaux Métropole

• Développer des solutions de covoiturage et permettent également de diminuer la part modale de la voiture. En effet selon une enquête autopartage réalisée par l’Ademe en 2022, 1 voiture en autopartage permettrait de libérer 1 à 3 places de stationnement en voirie

Bénéfices de l'autopartage sur le stationnement et la circulation automobile 

Au-delà du développement de solutions alternatives à la voiture, une planification urbaine durable prenant en compte le stationnement dans le cadre plus large du développement urbain doit être envisagée. Cela signifie concevoir des quartiers où les services et les commodités sont accessibles à pied ou à vélo, réduisant ainsi la dépendance à la voiture. Mutualiser les places de stationnement dans les zones résidentielles et les zones commerciales. Les projets de développement devraient également inclure des infrastructures de transport en commun efficaces et un maillage d’aménagements cyclables dès le début de la conception.

La question du stationnement ne doit plus être envisagée comme un élément isolé, mais comme une composante intégrale d'une stratégie de mobilité urbaine. Cette intégration implique de repenser l'espace urbain pour favoriser l’usage de l’écomobilité. Mais aujourd’hui, certains acteurs ont le sentiment que diminuer l’offre de stationnement condamne l’attractivité d’un espace commercial ou d’une zone résidentielle.

Une réflexion doit se poursuivre sur les emplacements pertinents des espaces de stationnement, par exemple, une liaison entre le stationnement et les nœuds de transports multimodaux.

 La création de parkings relais en périphérie des villes peut encourager les usagers à utiliser les transports en commun pour leurs déplacements en centre-ville. Ces parkings, combinés à des tarifs de stationnement dynamiques et à des abonnements intégrés aux transports en commun, peuvent faciliter et inciter au report modal et à l’intermodalité. Des exemples de l’efficacité de cette stratégie peuvent être observés à Strasbourg et à Aix-en-Provence.

Exemples de Réussite

Strasbourg est souvent citée comme un exemple de réussite en matière de politique de stationnement et de mobilité. La ville a réduit le nombre de places de stationnement en centre-ville tout en développant son réseau de tramway et en améliorant ses infrastructures cyclables. Ces mesures ont conduit à une réduction significative de l'utilisation de la voiture en centre-ville au profit de l'utilisation des transports en commun (14 % de part modale en 2019) et du vélo (passant de 7.6 % en 2009 à 11 % en 2019).

Réseau des parking relais du réseau de transport strasbourgeois. Source : CTS -strabourg.eu

Aix-en-Provence est un autre exemple de la périphérisation du stationnement avec une requalification du centre historique en Aire Piétonne où seuls les habitants peuvent accéder en voiture. La collectivité a mis en place un réseau de parking-relai avec 3 zones tarifaire en fonction de la proximité avec le centre historique. En parallèle du développement des parkings relais, la municipalité a entamé un processus de suppression de stationnement dans le centre-historique (Place des Prêcheurs, de la Madeleine et de Verdun notamment), dans le quartier des facultés (Avenue Schuman) pour créer des espaces piétonnisés qualitatifs.

Cette stratégie n’a pas résolu tous les enjeux liés à la voiture dans la commune mais a permis de retrouver des espaces piétons qualitatifs.

Réseau de parkings relais autour du centre-ville d'Aix-en-Provence. Source : Plan de Mobilité Métropole Aix-Marseille

Conclusion

L'analyse de la situation du stationnement et du report modal en France révèle une complexité et des défis considérables, mais aussi des opportunités significatives pour l'avenir des villes. Le lien entre le stationnement et l’utilisation de la voiture est indéniable, les études menées, notamment en Suisse, montrent que l’offre de stationnement disponible participe grandement à l’utilisation de la voiture. Cela appelle à une réflexion profonde sur la manière dont l'espace urbain est organisé et utilisé.

Aujourd’hui, le stationnement est vu comme un vecteur d’attractivité aussi bien résidentielle que commerciale. Peu de collectivités souhaitent prendre le « risque » de diminuer l’offre en stationnement bien que dans certains cas, elle soit déjà supérieure à la demande. Cet article a montré les bénéfices pour les collectivités de la réduction du stationnement : la stationnement présente un coût élevé d’aménagement, d’entretien. Le diminuer permet également un gain de place dans l’espace public pouvant être affecté à d’autres vocations, une diminution de la voiture avec ses propres bénéfices associés (environnement, santé, qualité de l’espace urbain).

Les politiques de stationnement ne peuvent plus être envisagées de manière isolée, mais doivent être intégrées dans des stratégies de mobilité urbaine plus larges qui favorisent des modes de transport durables et réduisent la dépendance à la voiture.

Les exemples de réussite dans des villes comme Strasbourg et Aix-en-Provence démontrent qu'il est possible de transformer l'espace urbain de manière à améliorer la qualité de vie, réduire l'impact environnemental et encourager un report modal efficace. Ces transformations ne sont pas seulement bénéfiques pour l'environnement et la santé publique, mais elles contribuent également à créer des villes plus inclusives.

Cela implique de repenser les espaces urbains, non comme des lieux de passage pour les véhicules, mais comme des espaces de vie pour les personnes. L’aménagement urbain doit être conçu de manière à encourager le report modal, à améliorer l'accès aux transports en commun, à promouvoir les modes de déplacement doux, et à rééquilibrer l'utilisation des espaces urbains.

Sources :

• « Le stationnement comme levier du report modal : état des lieux sur les conditions de stationnement des actifs dans l’arc lémanique », GONZALEZ Juliana, KAUFMANN Vincent, Transports urbains, 2020/2 (N° 137), p. 11-15. DOI : 10.3917/turb.137.0011. URL : https://www.cairn.info/revue-transports-urbains-2020-2-page-11.htm
• « Dispositions et usages de l’automobile et des transports publics entre 1994 et 2011. Analyse des cas de Berne, Genève et Lausanne », MUNAFò Sébastien, KAUFMANN Vincent, CHRISTIE Derek et al., , Revue d’Économie Régionale & Urbaine, 2015/5 (Décembre), p. 753-782. DOI : 10.3917/reru.155.0753. URL : https://www.cairn.info/revue-d-economie-regionale-et-urbaine-2015-5-page-753.htm
• Typologie et évolution des logiques de choix modal chez les actifs motorisés urbains - Étude comparée des agglomérations de Genève, Lausanne, Berne et Yverdon-les-Bains. Munafò, Sébastien; Christie, Derek Pierre; Vincent, Stéphanie; Kaufmann, Vincent
• Contrainte de stationnement et pratiques modales : méthodologie et étude des cas de Lille, Lyon et Montpellier. Nicolas Merle, Damien Verry. [Rapport de recherche] Centre d’études sur les réseaux, les Transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU). 2009, 81 p., bibliographie, tableaux, cartes. hal-02150510
• Attachement à la voiture et leviers du report modal en Guadeloupe. BALL Leah, LARIVIERE Léo, DUGRILLON Cloé. 2023. 105 pages.
• L’INSTITUT PARIS REGION, Fouad Awada, LES DÉTERMINANTS DUCHOIX MODAL, Synthèse des connaissances scientifiques, Février 2020
• Les Cahiers Scientifiques du Transport, N° 71/2017 - Pages 99-124, F. Héran,À propos du report modal. Les enseignements du cas parisien
• Apur, note 215 juin 2022, LE STATIONNEMENT AUTOMOBILE DANS LES PLU ANALYSE DE L’ARTICLE 12 DU PLU : UN DES OUTILS POUR MAÎTRISER LE STATIONNEMENT
• Agence de Développement et de l’Urbanisme de l’Agglomération Strasbourgeoise, Octobre 2021, OBSERVATOIRE DES MOBILITÉS
• ADETEC, Le coût du stationnement automobile pour les finances publiques, Rapport d’expertise - Mars 2023,

Création : mardi 26 mars 2024
Écrit par Pierre-Antoine GRARE

À l'heure où les défis environnementaux et sociétaux pressent les territoires de repenser les mobilités, le report modal, passage d’un mode de déplacement (ici, la voiture individuelle vers des moyens de transport alternatifs comme les transports en commun, le vélo ou la marche) à un autre devient un enjeu majeur.

Cette transition ne se limite pas uniquement au développement de l’offre des solutions alternatives (aménagements cyclables, covoiturage, transports en commun, ...) elle implique aussi une redéfinition de la manière de concevoir l’espace urbain, notamment le stationnement des voitures.

Le recours à la voiture prépondérante dans notre société est lié à l’importance du « système voiture » en place aujourd’hui. Le système automobile comprend plusieurs maillons qui ensemble forment un système implanté historiquement dans notre société. Ce système comprend :

• Le support physique de la pratique et son entretien (les infrastructures et aménagements routiers),
• Les éléments de signalisation, marquage au sol, jalonnement,
• La réglementation de la pratique avec le code de la route, le permis de conduire,
• L’apprentissage avec les auto-écoles,
• La vente, la réparation et alimentation en essence avec les concessionnaires, les garages, stations essence et magasins vendant des pièces ou accessoires pour les voitures, les assurances en cas de dommages,
• Les applications d’itinéraires voiture,
• La modélisation historique des déplacements ne prenant en compte que la voiture,
• L’offre de stationnement.

Ces maillons sont, pour la majorité d’entre eux, ancrés dans notre société depuis des décennies si bien que l’aménagement urbain a été façonné par la dominance du système automobile dans les déplacements des individus.

Dans cet article, nous allons explorer comment l’offre de stationnement et le développement des mondes actifs sont intrinsèquement liés pour favoriser le report modal. En s'inspirant d’exemples de différentes villes françaises, cet article vise à offrir une réflexion sur l’impact du stationnement sur les choix de mobilité quotidienne, les modalités de sa réduction ainsi que le potentiel de report modal.

Les enjeux du stationnement

Le stationnement des voitures joue un rôle fondamental dans la configuration des villes et dans les choix des mobilités des usagers. En effet, les collectivités ont le pouvoir de favoriser des habitudes de déplacements, d'influencer la qualité de vie et de déterminer l'efficacité du report modal. L’aménagement urbain centré sur la voiture, y compris le stationnement abondant, encourage l'usage de véhicules personnels, exacerbant ainsi le problème de congestion, de pollution et d’utilisation des sols.

La congestion urbaine est un défi majeur pour les villes françaises. Les embouteillages récurrents ne sont pas seulement une source de frustration pour les usagers, mais ils contribuent également de manière significative à la pollution atmosphérique. La qualité de l'air dans de nombreuses villes françaises souffre des niveaux élevés de pollution générés par les véhicules à moteur. Cette situation implique des risques pour la santé publique et va à l'encontre des engagements environnementaux.

Enfin, la place du stationnement automobile, particulièrement en milieu urbain, limite la disponibilité d'espaces pour le développement des autres modes (zones piétonnes, aménagements cyclables, …) ou les espaces verts. Cette dominance de l'espace public pour la voiture reflète et renforce la priorité donnée aux véhicules. Aujourd’hui des initiatives pour changer la vocation des places de stationnement voiture vers un autre usage se développent, ils témoignent d’un mouvement vers une réduction de la place de la voiture.

La situation actuelle du stationnement en France

En France, la place accordée au stationnement est un reflet de l'histoire et de l'évolution des villes. Au fur et à mesure de l’émergence du système voiture de nombreuses villes françaises se sont adaptées et ont façonné l’urbanisme autour de la voiture. Cela a entraîné un déséquilibre de l’espace public en mettant à disposition un nombre élevé de places de stationnement, tant publiques que privés. L’aménagement d’espaces de stationnements dédiés aux véhicules motorisés est réglementé par le droit français dont plusieurs codes imposent des normes minimales et/ou maximales selon la destination dans le cadre de construction de bâtiments neufs ou de rénovation :

Cadre législatif du stationnement en France

Tout PLU ou PLUi (Plan Local d'Urbanisme Intercommunal) se doit de respecter les normes établies dans le cadre législatif du Code de l’urbanisme. L’article (Art L151-31 à L151-37 et R151-44 à R151-46) du Code de l’Urbanisme inscrit les obligations et possibilités en matière de création de stationnement dédié aux véhicules motorisés hors voirie (et sur voirie lorsque le PLU vaut PDU, Plan de déplacements urbains).

Pour les constructions à destination d’habitations, le code de l’urbanisme permet de fixer des normes minimales pour les espaces de stationnement des véhicules motorisés. Actuellement, le code de l’Urbanisme ne fixe pas ni n’impose de fixer de norme maximale.

Dans le cas de logements locatifs financés avec un prêt aidé par l’État, de logements locatifs intermédiaires, d’établissements d’hébergement des personnes âgées ou encore de résidences universitaires, les normes minimales ne peuvent excéder une place par logement. Pour toutes les autres destinations, le code de l’urbanisme permet au PLU(i) de fixer des normes plafonds à ne pas dépasser.

Lorsque les constructions sont situées dans un périmètre situé moins de 500 m (à vol d’oiseau) d’une gare ou station de transport public guidé ou de TCSP, transport collectif en site propre (articles L151-35 et L151-36), et que la qualité de la desserte le permet, le code de l’urbanisme limite les exigences minimales imposables de stationnement. Le stationnement minimal dans ce contexte est encadré de la façon suivante :

• 0,5 place par logement pour les logements locatifs financés avec un prêt aidé par l’État, les logements locatifs intermédiaires, les établissements assurant l’hébergement des personnes âgées ou encore les résidences universitaires
• 1 place par logement pour les autres types de logement.

Dans ces périmètres de proximité d’une desserte de transport qualitative, il est possible de fixer un nombre maximal d’aires de stationnement plus restrictif que sur le reste du territoire pour les constructions n’ayant pas à destination l’habitat.

Si une mutualisation de l’offre de stationnement ou dans le cadre d’un programme d’autopartage est réalisée ; le code de l’urbanisme prévoit la possibilité d’une réduction de l’obligation de minima stationnement jusqu’à 15%.

Actuellement, le code de l’urbanisme laisse donc une marge de manœuvre importante aux collectivités pour fixer le nombre de place de stationnement. Aucun maximum n’est imposé, les minimums réduits peuvent être appliqués dans certains cas, mais cela reste à l’appréciation de la collectivité. Sauf que la facilité de stationnement encourage l'utilisation de la voiture individuelle et engendre une saturation des espaces, créant une perception de manque et alimentant la demande. La voiture prend une place de plus en plus importante sur l’espace public. Ce phénomène souligne le besoin de repenser la gestion du stationnement, non seulement pour améliorer la fluidité du trafic et la qualité de l'air, mais aussi pour libérer de l'espace qui pourrait être réaffecté à des usages plus bénéfiques pour le territoire.

Dans une étude réalisée par Bruno Cordier pour le compte de l’association Association Qualité Mobilité (mars 2023), l’auteur indique que le stationnement en voirie en France est aujourd’hui constitué de 71 millions de places (dont 70 millions gratuites), cela représente en moyenne 1,85 place de stationnement public par voiture, induisant une emprise au sol totale de 875 km². Il explique également que le coût annuel pour les collectivités des places gratuites est d’environ 12 milliards d’euros, dont environ 5 pour la mise à disposition du foncier, 3 pour l’amortissement des aménagements et 4 pour l’entretien.

Des initiatives pour la réduction le stationnement peuvent être portées par de nombreux acteurs : les collectivités, les citoyens mais aussi les promoteurs immobiliers.

QUELS SONT LES IMPACTS DU STATIONNEMENT SUR LE REPORT MODAL ET LES SOLUTIONS POUR DIMINUER LE STATIONNEMENT

Création : 26 mars 2024 
Écrit par Pierre-Antoine GRARE

Un peu de contexte…

En 2019, la loi LOM a rebattu les cartes de la compétence mobilité dans les territoires.

La réflexion sur la possibilité de prise de compétence par les EPCI a soulevé de nombreuses questions : quelle est l’échelle la plus pertinente pour mettre en place une politique de mobilité ? Comment prendre en compte les spécificités locales tout en développant des politiques mobilités cohérentes ne s’arrêtant pas aux frontières administratives de nos territoires ?

Un webinaire pour échanger sur ces défis

Pour tenter de répondre à ces questions deux acteurs nous partageront leurs retours d’expériences :    

• Le Département du Loiret (45) avec la mise en place d’un RPNM sur 4 bassins de vie 
• Le Département de l’Ille-et-Vilaine (35) avec l’élaboration d’un pacte de mobilité par EPCI.   

  📌 Découvrez le replay ici

3 raisons de revoir notre webinaire

Si vous n’êtes pas encore convaincu.es, voici trois raisons de venir profiter de ce moment de partage d’expériences avec nous :

1. Vous allez découvrir des stratégies de mobilités innovantes.
2. Nous vous montrerons comment faciliter les déplacements des habitants en améliorant les liaisons intra-bassins de vie.
3. Nous partagerons des solutions pour développer les mobilités alternatives à la voiture individuelle adaptées aux territoires.

Création : 15 février 2024 Écrit par Hugo MELCHIOR

Lorsqu'il s'agit du vélo, qu’importe l’effort mobilisé pour transmettre, convaincre, sensibiliser, rien n’est plus fort que d'en faire soi-même l’expérience. C’est sur ce principe que se base mai à vélo. Et la période choisie n'est pas anodine : d'une part c'est le retour des beaux jours, d'autre part la durée d'un mois est idéale pour construire de nouvelles habitudes.

Quelle stratégie peut donc être plus diaboliquement efficace que d’organiser un défi qui consiste à faire le plus de trajet domicile-travail à vélo ou le plus de kilomètres à vélo et de donner tout le mois de mai comme plage à ce défi ? D’autant plus que le mauvais temps ne reviendra qu’en automne et que ces nouvelles habitudes pourront donc se consolider tout le printemps et tout l’été.

Pendant toute la durée de ce défi, les usagers seront encouragés par des évènements festifs : randonnées à vélo organisées par de multiples acteurs, ateliers d’autoréparation et d’entretiens de leur vélo, visionnages de films, ateliers de marquage anti-vol de leur vélo, bourses au vélo, etc. Ils seront peut-être même applaudis par des évènements clapping ou passeront sous une holà de militants de l'action « protège ta piste ».

Depuis 2020, année de création de l'opération, il y a un avant et un après « Mai à Vélo » : de nombreux usagers changent leur habitudes et de nombreux territoires voient la progression de la part modale du vélo ne cesser d’augmenter.

C’est une bonne nouvelle, pour tous ces néo-pratiquants de la mobilité cyclable et mais aussi pour tous les autres, il ne faut cesser de le rappeler : plus de déplacement à vélo, c’est moins de... CO2, moins de pollution atmosphérique, moins de nuisances sonores, moins de particules fines émises, moins de congestion du réseau routier et des transports en commun, moins de sédentarité et de tous les risques pour la santé qui l’accompagne, plus d’autonomie pour les jeunes, plus d’inclusion dans la mobilité pour tous, plus de bonheur pour tous.

Chez Vizea nous sommes convaincus depuis toujours que le vélo a une grande place à prendre dans la mobilité et cela fait plus de 8 ans que nos urbanistes et nos ingénieurs, spécialistes ou experts dans la mobilité durable et notamment cyclable, accompagnent toutes les collectivités qui le souhaitent dans le développement de leur système et de leur culture vélo.

En ce mois de mai 2024, Vizea participe aussi à « Mai À Vélo », car le Pôle Mobilité n'a de cesse de développer la culture vélo au sein même de l'entreprise et de ses autres pôles : Bâtiment, Urbanisme, Territoire, Transition Environnementale des Entreprises... Alors suivons-nous dans le défi kilométrique sur GéoVélo !

Vive le vélo !

Pour aller plus loin, ci-dessous deux articles concernant le développement du vélo en milieu urbain et en milieu rural :

https://vizea.fr/actualites/actus/1141-le-rer-v-de-l-initiative-citoyenne-au-projet-politique-regional.html

http://www.vizea.fr/actualites/actus/1158-le-maillage-existant-comme-support-d-un-reseau-cyclable-en-milieu-rural.html

Création : 3 mai 2024 - Écrit par Fabien SANIAL

Aujourd’hui en France, 33 millions de véhicules sont en circulation. A eux seuls, ils sont responsables de 54 % des émissions sur les 121 millions de tonnes de CO2 émises par le secteur des transports en 2018. Si l’Europe veut pouvoir tenir ses engagements en faveur du climat, elle devra diminuer d’ici 2028 de 80 % ses véhicules roulant au diesel ou à l’essence.

Pour aller dans ce sens, la France prévoit l’arrêt définitif de la commercialisation de véhicules à moteurs thermiques pour 2035. Mais s’il est envisageable de se passer de la voiture dans les plus grandes villes, les modes de vie en milieu rural ou même dans certaines zones urbaines moins bien desservies en transports en commun sont très dépendants de ce mode de transport.

Il est donc urgent de trouver des solutions de mobilité applicables et durables en milieu rural. Les autorités organisatrices des transports se heurtent à plusieurs questions. Quelles solutions de mobilité privilégier dans les territoires ruraux ? Comment identifier le juste investissement pour développer des solutions de mobilité alternatives à la voiture individuelle dans des territoires accueillant peu d’usagers ? Afin de répondre à ces questions et d’accompagner au mieux les territoires vers une politique de mobilité décarbonée, Vizea a créé le réseau points-nœuds multimodal.

Qu’est-ce que le RPNM ?

Le concept points-nœuds (« knooppunten » en néerlandais) est une stratégie éprouvée dans la planification du réseau cyclable. Elle permet de développer à moindre coût l’usage du vélo pour des déplacements quotidiens et de loisirs.

Développée notamment dans le nord de la France et en Belgique, cette stratégie propose aux cyclistes un maillage de voies ponctué par des « points-nœuds ».

Ces carrefours identifiés et numérotés permettent aux usagers de composer leurs parcours en choisissant leurs lieux de départ et d’arrivée ainsi que leurs points d’étape.

Figure 1 Principes du réseau points-nœuds vélo

Le réseau points-nœuds multimodal, inspiré du réseau points-nœuds vélo, et imaginé par Vizea est un mode d’organisation des mobilités constitué d’un maillage de lignes de mobilité desservant des points-nœuds multimodaux appelés PNM.

Ceux-ci sont répartis sur le territoire afin que chaque habitant puisse y accéder à moins de 10 kilomètres de chez lui.

Cette véritable innovation, par son maillage du territoire et l’agrégation des différents services déployés par les transports publics, les transports du secteur privé, mais aussi les citoyens eux-mêmes, répond aux enjeux de mobilité durable des territoires ruraux.

Les points-nœuds multimodaux sont des pôles d’échanges regroupant différents services de mobilité et facilitant le passage d’un mode de mobilité à un autre.

Ce réseau permet ainsi :

• Un maillage territorial assuré et l’absence de rupture de continuités
• Un juste effort des investissements des territoires en fonction du potentiel de déplacement entre deux pôles
• Une simplicité de lecture et d’utilisation pour les usagers
• Une massification des moyens pour les financeurs
• Une boîte à outils mobilisable en fonction des besoins pour les collectivités

Les points-nœuds, des pôles d’échanges multimodaux connectés entre eux

Les points-nœuds multimodaux sont des pôles d’échanges multimodaux développés en collaboration avec les communes dans lesquelles ils sont implantés. Ce sont des lieux où les transports et l’urbanité se rencontrent. Ils doivent assurer trois fonctions simultanément :

• La fonction transport afin d’assurer une bonne connexion des différents réseaux de transport entre eux pour sécuriser les circulations intermodales, faciliter les correspondances et limiter les ruptures de charge.
• La fonction urbaine afin de limiter les ruptures dans le paysage urbain, d’améliorer la lisibilité et l’intégration du pôle d’échanges dans son environnement urbain, et de maximiser le potentiel de requalification urbaine sur les emprises mutables et de mixité de fonctions.
• La fonction services afin de rendre l’attente et le séjour plus agréables pour les usagers. Il s’agit de valoriser les temps de correspondance mais aussi d’offrir d’autres propriétés au pôle d’échanges au-delà de la fonction transport afin d’en accroître l’attractivité

Figure 2 Exemples de localisation pour implanter des points-nœuds multimodaux

Leur localisation est déterminée, en premier lieu par la présence de services de mobilité : gare routière, gare ferroviaire, aire de covoiturage... Dans le cas d’une création d’un point-nœud dans un territoire non desservi par une voie ferrée ou une ligne de bus, le point-nœud est localisé, dans la mesure du possible sur un espace central, facilement identifiable et accessible : place du village, parking de la mairie...

Pour cela, plusieurs principes d’implantation sont définis :

• La proximité d’une voie routière structurante,
• La visibilité du PNM depuis les réseaux de mobilité (réseau cyclable structurant, réseau routier, réseau de transport collectif, train)
• La proximité des lieux de vie locaux (commerces, services, places de centre-ville/centre-bourg…),
• La facilité d’accès à pied et à vélo,
• La connexion avec les centres-bourgs environnants par des liaisons cyclables (6km) et liaisons piétonnes (1km)

Les points-nœuds multimodaux peuvent avoir un rayon d’action allant jusqu’à 300 mètres dans lesquels se trouvent des services de mobilité interconnectés entre-eux. Les interconnexions doivent être faciles, naturelles et lisibles.

Les services développés dans les différents PNM peuvent être de nature variée, en lien avec le système vélo ou le covoiturage, les transports collectifs ou encore l’autopartage. Des services de mobilité évitée comme des espaces de coworking, des box-relais ou encore des distributeurs de produits locaux peuvent également y être implantés.

Ces PNM doivent être facilement identifiables par les usagers grâce à un mobilier urbain spécifique comme des totems présentant une carte du réseau points-nœuds dans son ensemble ainsi que les services disponibles à proximité.

Chaque PNM est identifiable par un numéro et un nom qui lui est propre.

Des liaisons points à points facilitées

Plus qu’un simple maillage de pôles d’échanges multimodaux sur le territoire, le RPNM permet de faciliter les déplacements entre les différentes polarités.

Les points-nœuds multimodaux sont reliés entre eux par des lignes de mobilité : lignes de bus ou de car, lignes ferroviaires, lignes de covoiturage…etc adaptées aux usagers potentiels des différents points-nœuds qu’ils desservent. La correspondance entre les différents modes de transport est rendue la plus agréable possible grâce à l’organisation de l’espace public et l’implantation de services adaptés.

Un travail sur la fréquence et l’amplitude horaire des différentes lignes de transports en commun doit être réalisé afin de faciliter les déplacements multimodaux et de rendre possible l’optimisation des temps d’attente grâce aux services localisés dans le point-nœud desservi.

Figure 3 Le RPNM du Loiret

Pourquoi un réseau points-nœuds multimodal ?

Un maillage de mobilité conçu comme un système

Le réseau points-nœuds multimodal est conçu comme un système de mobilité intégrant l’ensemble des solutions et des acteurs de la mobilité du territoire, publics comme privés. Chacune de ses composantes permet de faire fonctionner ce système. L’objectif est de limiter les ruptures de la chaine de déplacements liées à des maîtres d’ouvrages différents qui créent involontairement des obstacles ou des freins aux déplacements des usagers.

Un système de tarification et un outil unique de navigation permettent d’utiliser n’importe quelle offre de mobilité des points-nœuds grâce à la mutualisation des espaces et du système de billettique.

Des solutions de mobilités durables accessibles à tous

La localisation des points-nœuds multimodaux doit permettre une proximité avec les usagers du territoire. Chaque zone résidentielle, principaux employeurs, établissements d’enseignement, commerces et services est situé à moins de 10 kilomètres d’un point-nœud multimodal. Les points-nœuds permettent à tous les habitants d’un territoire, quelle que soit leur commune de résidence, de profiter d’une offre de mobilité alternative à la voiture individuelle à moins de 10 km de leur domicile.

Un réseau cyclable permet le rabattement vers le PNM dans un rayon de 6 kilomètres (soit 15 minutes à vélo). Les voies départementales ou communales accueillant un trafic de moins de 1000 véhicules par jour peuvent être jalonnées pour les cyclistes afin d’identifier l’itinéraire vers le PNM le plus proche.

Des solutions adaptées aux besoins locaux

Le développement des PNM prend en compte les usages actuels et futurs du territoire dans lequel il est implanté afin d’identifier le bon dimensionnement du pôle et des lignes de mobilité.

C’est pourquoi les PNM sont hiérarchisés entre eux, ce qui permet de définir le bon niveau de service et d’investissement. Ainsi dans le cas d’un PNM implanté dans un contexte plutôt rural, de petites navettes seront préférées à l’implantation d’une ligne de bus plus importante. Alors que dans le PNM principal du département, les services seront plus variés et plus conséquents (ex : gare, ligne régulière de TC).

Les solutions de mobilité développées dans le cadre du RPNM permettent de proposer aux usagers des solutions alternatives à la voiture individuelle adaptées à leurs besoins. Dans chaque PNM, le bouquet de services à développer est développé en collaboration avec les communes via un travail collaboratif. Le réseau points-nœuds multimodal permet aux usagers d’accéder à une offre de mobilité plus respectueuse de l’environnement, notamment dans les secteurs où la voiture thermique est la seule solution pour les déplacements quotidiens.

Pour les collectivités, le RPNM permet de répondre à un souci d’efficacité financière. En effet, les services de mobilité proposés sont adaptés à chaque points-nœuds multimodal et les coûts d’aménagement et de gestion peuvent être mutualisés à l’échelle du territoire couvert par le RPNM.

Un outil de revitalisation des territoires

Le RPNM est également un outil de revitalisation des territoires puisqu’il permet d’attirer de nouveaux usagers dans le territoire du PNM. Par sa concentration de services, chaque point-nœud devient un pôle d’attractivité. Dans les territoires ruraux des bâtiments inutilisés peuvent avoir une nouvelle vie. Les locaux appartenant à la SNCF et situés dans les gares ou haltes fermées au public peuvent par exemple être mis à profit pour mettre en place des cafés-vélo ou encore des lieux multiusages pouvant accueillir momentanément des commerces itinérants, ateliers de réparation vélo…

Figure 4 Les conditions de réussite du RPNM

Un modèle adaptable à tous les territoires ?

Le modèle du RPNM est particulièrement adapté aux territoires ruraux puisqu’il permet de proposer des solutions de mobilité alternatives là où la voiture est le principal mode de transport.

Dans les territoires urbains, le RPNM permettra de faciliter l’intermodalité et la communication autour des solutions de mobilité ou des services déjà existants.

Ce maillage a été mis en place sur le territoire du Loiret, un territoire aux enjeux de mobilité divers. Il a ainsi permis au département, ne possédant pourtant pas la compétence mobilité, de développer une politique de mobilité innovante encourageant les comportements de mobilité plus durables.

Ressources :

• Pôles d’échanges multimodaux, Guide de bonnes pratiques – AFD 2020
• Etude Réseau Points-nœuds multimodal du Loiret – Vizea 2023

« Débrouille toi pour que ce bois n’arrive jamais au chantier. Pas d’bois, pas d’construction. Pas d'construction, pas d’logement. Pas d’logement… Pas d’logement ». Cette citation qui s’inspire du film Astérix et Obélix : mission « Cléopâtre » pourrait résumer la situation de la construction décarbonée de demain ; et demain, c’est dès aujourd’hui.

L’évolution actuelle du contexte national et international est marquée par des préoccupations croissantes du grand public et des décideurs concernant la dégradation de l’environnement, les conséquences du changement climatique, ainsi que la demande grandissante en énergie et en matières première. Dans ce cadre, la France s’est notamment engagée, au travers des lois Grenelle (2009), à une réduction par quatre de ses émissions de gaz à effet de serre (GES) d’ici 2050 par rapport à 1990. Cet arsenal législatif s’est renforcé avec la loi de transition énergétique (2017) qui vise l’émergence de solutions bois afin de contribuer à répondre aux enjeux climatiques à venir, et en particulier pour apporter des solutions constructives « bas-carbone ». Enfin, depuis 2022, à travers la nouvelle réglementation environnementale (RE 2020), le secteur de la construction doit quantifier son empreinte carbone à travers deux nouveaux indicateurs. Son objectif : limiter le poids carbone du bâtiment sur l’ensemble de son cycle de vie, de sa conception jusqu’à sa démolition. Cet impact est désormais calculé pour la majorité des bâtiments neufs, que ce soit concernant :

• les matériaux utilisés pour sa construction,
• l’énergie utilisée pendant son chantier et pour l’habiter.

Le seuil carbone « IC Construction » de la RE 2020, de plus en plus contraignant au fil du temps, nécessite pour les concepteurs de la ville, une rupture vis-à-vis des procédés constructifs conventionnels de plus en plus marquée notamment à partir de 2025 et obligatoire en 2028. Dans ce contexte, l’utilisation du bois et plus largement des matériaux biosourcés dans la construction est en plein développement et va devenir « réglementaire » en France, pour tout bâtiment neuf devant respecter la RE des 2028.

Or, les constructions en bois ou intégrant tout ou partie de bois en tant que mode constructif ou revêtement de façade se sont multipliées dans un contexte parfois d’expérimentation à grande échelle. En effet, les réglementations fixées par chaque pays n’intègrent pas spécifiquement l’utilisation accrue du bois dans ce type de construction. C’est le cas pour la France, où seule une doctrine pour la construction des immeubles en matériaux biosourcées et combustibles existe. Elle a vu le jour en 2021, réalisée par la préfecture de Police et la Brigade des Sapeurs Pompier de Paris (BSPP) encadrant une réglementation sur cette base. Jusqu’ici, les réglementations françaises de sécurité incendie, que ce soit pour les bâtiments d’habitation à usages professionnels relevant du Code du travail, les Établissements Recevant du Public (ERP) ou les immeubles de grandes hauteurs IGH, ont toutes été établies pour des constructions maçonnées. C’est dans ce contexte mouvant que se retrouvent les concepteurs de la ville de demain. Des réglementations nationales de plus en contraignantes, demandant l’intégration de matériaux biosourcés et une réglementation incendie qui peine à suivre les objectifs de la loi.

Figure 1 En logement collectif, pour atteindre le seuil 2028 de l’IC Construction de la RE 2020, l’intégration de structures a minima mixtes bois béton devient quasiment obligatoire.
Source : retour d’expérience et réalisation VIZEA

La réglementation incendie en France : la doctrine de la BSPP

Son objectif principal est d’assurer la sécurité des personnes :

• en contribuant à éviter l’éclosion d’un incendie,
• en cas d’incendie, en permettant de limiter son développement, sa propagation, ses effets sur les personnes et en facilitant l’intervention des secours.

Cinq principes font office de socle d’exigences :

   1. Graduer les mesures de prévention incendie en fonction de la hauteur des bâtiments dès lors que le plancher bas du dernier niveau est à plus de 8 mètres du sol (R+3 environ).

   2. Assurer la mise en sécurité des occupants et des secours :

• en sanctuarisant les circulations verticales (escaliers, ascenseurs prioritaires et destinés à l’évacuation de personnes en situation de handicap en cas d’incendie) en mettant en œuvre des cages et des gaines continues en matériaux incombustible,
• en protégeant les circulations horizontales par encapsulage.

   3. Limiter la part des matériaux biosourcés apparents et/ou la compenser avec des barrières de protection passive (encapsulage) ou active (système d’extinction automatique à eau).

   4. Renforcer les mesures d’isolements afin de limiter la propagation de l’incendie y compris vers ou depuis un bâtiment tiers. (Impact des flux thermiques vers les tiers vis-à-vis / propagation vers les niveaux superposées via les planchers, les façades et les isolements latéraux).

   5. Renforcer les mesures de protection des parties de bâtiments comprenant des locaux à sommeil.

Figure 2 Doctrine pour la construction des immeubles en matériaux biosourcés et combustible – BSPP

La qualification du risque incendie se répartit selon 4 principes :

• La qualification du risque en fonction de la hauteur du plancher du dernier niveau. En effet, plus le bâtiment est haut plus :
  • les cheminements d’évacuation sont longs et plus les délais pour que les occupants sortent sont importants, le tout associé à des effectifs cumulés potentiellement conséquents,
  • le temps nécessaire à l’engagement des pompiers est important (si bâti > 28 m, pas d’intervention possible par l’extérieur et le temps nécessaire à la mise en place du dispositif échelle adapté est potentiellement supérieur à 30 minutes après le début du sinistre).
• La qualification du risque en fonction de présence de bois apparent à l’intérieur des locaux. Un premier RETEX fait état que lorsque le bois est apparent, notamment des planchers hauts, il amène à un développement de l’incendie beaucoup plus rapide et à des puissances dégagées bien plus grandes que lors de l’utilisation de matériaux incombustibles. Il est décidé d’associer dans certains cas, la possibilité de rendre le bois apparent s’il y a mise en œuvre d’un système d’extinction automatique à eau approprié.
• La sanctuarisation des cheminements d’évacuation et d’intervention. Les constructions en France au-delà de 8 m disposent d’escalier encloisonnées pour permettre l’évacuation des occupants puis d’assurer l’accès au service de secours lorsque l’accessibilité en façades au moyen des échelles aériennes n’est plus possible compte tenu de la hauteur. Ces escaliers et ascenseurs prioritaires sont mis en œuvre avec des cages et gaines incombustibles : Un escalier en bois massif, même bénéficiant d’une protection passive (encapsulage ou flocage) n’est ainsi pas envisageable.

A partir de 18 m, les circulations horizontales (desservant les paliers ou reliant les escaliers entre eux), et les gaines d’ascenseur doivent disposer d’une protection sur chacun des deux faces des parois verticales et en sous face des plafonds en matériaux biosourcés.

• Le renforcement de la défense extérieure contre l’incendie (débit en eau minimum des hydrants à proximité, l’hydrant le plus proche à moins de 100 m du risque à défendre et colonnes sèches obligatoire dans les escaliers à partir de 18 mètres).

Figure 3 Synthèse de la réglementation incendie issue de la doctrine de la BSPP – Réalisation : VIZEA

Deux perceptions qui doivent converger

Ainsi, plus le bâtiment est haut, plus il sera difficile de limiter l’impact carbone de sa construction, vis-à-vis des normes incendie. En France, elles s’appliquent sur les bâtiments de logements collectifs dépassant le niveau R+3. On pense d’abord à la Protection Feu Passive (PFP) avec l’obligation d’encapsuler une partie du bois. Qui dit encapsulage, dit matériaux supplémentaires et donc poids carbone et économique supplémentaire. Tout comme la Protection Feu Active (PFA), soit l’ensemble des éléments de détection et d’extinction qui intègre l’installation de mètre linéaire de réseau supplémentaire et alourdit là encore le poids carbone et économique du projet.

Ces injonctions contradictoires qui peuvent apparaitre entre engagement des concepteurs de la ville au sens large (aménageur, promoteurs, etc.) et prescriptions des services de secours et d’incendie peut s’expliquer par la temporalité opposée d’intervention des deux acteurs dans le maillon de la chaine de construction. Quand les concepteurs de la ville arrivent en amont dans un projet, ils se doivent de respecter une réglementation environnementale légitimement de plus en plus contraignante et supporter un coût économique direct. Les services de secours et d’incendie arrivent quant à eux en bout de chaine, (même s'ils donnent leur avis au stade du permis de construire) c’est-à-dire lorsque « l’heure est grave » et qu’un drame humain peut être en jeu. Ceci peut alors expliquer qu’ils imposent une réglementation extrêmement exigeante et pas forcément compatible avec les enjeux de décarbonation et d’une moindre consommation de matière premières pour le secteur de la construction.

Les différents retours d’expériences sur l’évolution des législations et l’intégration de modes constructifs biosourcés, tout autant qu’à travers et les retours « terrain » des sinistres de bâtiment doivent permettre de trouver un point de convergence entre ces deux enjeux, et assurer résilience et protection de nos mode de vies, y compris de nos toits.

Sources

• Sécurité incendie dans les constructions en bois
• Doctrine pour la construction des immeubles en matériaux biosourcés et combustibles (Préfecture de police/BSPP)

Création : 29 mars 2024 - Écrit par Thibaut THOMAS

Depuis 2021, la loi Climat instaure la réalisation une étude sur l’optimisation de la densité des constructions pour les opérations soumises à évaluation environnementale dans le cadre de l’étude d’impact relative au projet.

L’article L300-1-1 du Code de l’urbanisme indique que « Toute action ou opération d'aménagement soumise à évaluation environnementale en application de l'article L. 122-1 du code de l'environnement doit faire l’objet : « D'une étude d'optimisation de la densité des constructions dans la zone concernée, en tenant compte de la qualité urbaine ainsi que de la préservation et de la restauration de la biodiversité et de la nature en ville. »

En quoi consiste cette étude de densité ?

L’étude de densité accompagne les projets d’aménagements dans une perspective de sobriété foncière. Elle participe à la recherche d’optimisation des espaces à urbaniser en intégrant conciliation et équilibre entre le choix d’un espace urbain qualitatif et le maintien du maillage écologique existant.

Pour cela, l’étude de Vizea s’appuie sur différentes mesures clés :

• L’évaluation de l’artificialisation des sols
• L’évaluation de la densité d’habitat
• L’évaluation de la densité humaine
• L’évaluation de la qualité urbaine et de la biodiversité

Vizea accompagne ensuite les porteurs de projets dans la recherche de solutions avec l’élaboration de mesure ERC (Eviter, Réduire et Compenser).

Sur quels périmètres est réalisée l’étude ?

Elle porte sur 2 périmètres :

• Le périmètre de l’opération (ZAC)
• Le périmètre élargi, correspondant à l’échelle communale ou dans des cas particuliers, à l’échelle infra-communale.

Processus de Vizea

Dans un premier temps, VIZEA pose le contexte du projet et les ambitions nationales et analyse le contexte réglementaire général avec l’appui des documents cadres dans lesquels s’inscrit l’étude de densité.

L’évaluation de l’artificialisation ?

Cette mesure de l’artificialisation repose sur l’identification de l’artificialisation des sols entre l’année de référence 2013 et aujourd’hui. Pour définir si un espace est artificialisé ou non, nous nous basons sur la définition du décret n° 2023-1096 du 27 novembre 2023 relatif à l’évaluation et au suivi de l’artificialisation des sols que le tableau ci-dessous illustre :

Exemple : Si une surface en herbe, inférieure ou supérieure à 2 500 m² est située sur un espace de friche ou de délaissé, le périmètre est classé comme artificialisé. En revanche, si cet espace est boisé sur 25 % de sa surface a minima, alors le périmètre est classé comme boisé et donc non-artificialisé. => possible de le mettre sous forme de « test » ludique.

Nous appliquons cette méthodologie à l’échelle du périmètre élargi pour comprendre le contexte global, pour pouvoir comparer les résultats à l’échelle du périmètre projet et ainsi analyser plus précisément les propositions du projet.

La mesure de l’artificialisation des sols prend la forme d’un % d’artificialisation ou de désartificialisation aux différents stades et différentes échelles. Vizea évalue ensuite si le projet participe ou non à limiter ou même à réduire l’artificialisation des sols.

L’évaluation de la densité : d’habitat et humaine ?

La réflexion est principalement portée à l’échelle du périmètre élargi. Comme précisé précédemment, le choix du périmètre élargi dépend de la localisation du projet, l’échelle peut être communale ou infra-communale.

Pour l’évaluation de la densité d’habitat, notre évaluation repose sur l’identification des espaces d’habitat en 2013 à l’échelle élargie et sur l’évolution du nombre de logements.

Pour la densité humaine, elle repose sur l’identification de la superficie d’espaces urbanisés au sens strict ainsi que sur le nombre d’habitants et d’emplois.

Nous modélisons ensuite les objectifs visés par les documents cadres à partir des densités d’habitat et humaine moyennes en 2013 à l’échelle du périmètre élargi et du périmètre de l’opération (si données disponibles).

Enfin, nous calculons les densités d’habitat et humaine futures avec l’ensemble des projet prévus d’ici à 2030 et les analysons pour définir si elles répondent ou non aux objectifs visés.

Pour ces deux évaluations de densité, Vizea dissocie l’apport de densité du projet étudié de celui de l’ensemble des projets à l’échelle du périmètre élargi pour visualiser au mieux la contribution propre du projet à cette échelle.

Etude de la qualité urbaine et de la biodiversité ?

En parallèle des questions d’artificialisation et de densification, l’étude traite également qualitativement l’insertion du projet dans l’environnement du périmètre élargi en intégrant les notions de qualité architecturale, urbaine, paysagère et de développement de la biodiversité. Vizea analyse finement ces questions urbaines et environnementales en développant des axes de réflexions spécifiques afin de faciliter la lecture des informations gravitant autour des questions de densité bâtie.

Quelles conclusions ?

L’étude de l’évolution de l’artificialisation des sols, de la densité d’habitat et humaine permet une meilleure analyse des programmations proposées par les projets en les croisant avec les occupations actuelles des périmètres et les objectifs attendus par les documents cadres.

La réalisation de ces études permet à Vizea de faire ressortir dans certains cas le manque de densification apporté par le projet au vu de l’artificialisation des sols ou de sa faible diminution, ou à l’inverse, la sur densification et l’artificialisation accrue non nécessaires apportées par le projet devant être requestionnées par l’ensemble des acteurs.

Création : 4 avril 2024 - Écrit par Jean-Sébastien SIMON

Cela fait deux ans que la RE2020 régit les constructions neuves : elle est applicable aux bâtiments à usage d’habitation depuis le 1^er janvier 2022 et plus récemment aux bâtiments de bureaux et d’enseignement. En apportant son lot de nouveautés, notamment en intégrant le volet carbone de la construction à la réglementation, la RE2020 a également fait évoluer la manière de considérer le confort thermique au sein des bâtiments.

Le confort thermique était auparavant traduit par la TIC (Température Intérieure Conventionnelle). Pour rappel cet indicateur représentait la température maximale atteinte dans un bâtiment durant une période de fortes chaleurs. Seul bémol, cet indicateur était bien souvent décorrélé des sensations d’inconfort thermique perçues par les usagers des bâtiments. Pour traiter le problème différemment, la RE2020 a évolué, laissant de côté la TIC pour intégrer un nouvel indicateur, le Degré-Heure (DH / °C.h), censé être plus représentatif de l’inconfort thermique.

Alors, qu’en est-il ? Cet indicateur est-il réellement plus pertinent ?

Les degrés-heures, de quoi parlons-nous ?

Il s’agit d’un indicateur qui calcule l’écart entre la température ressentie dans le bâtiment et la température de confort (fixée à 28°C en journée), et qui somme cet écart heure par heure.

Pour donner un exemple simple, supposons que lors d’une journée, la température ressentie au sein d’un bâtiment était de 30°C à 16h, et de 29°C à 17h.

• A 16h : 30 – 28 = 2 DH ;
• A 17h : 29 – 28 = 1 DH.

Cela donnera au total +3 DH sur la plage considérée

Deux seuils sont définis pour les Degrés-Heures (DH) :

• Un seuil haut à 1250 DH : il s’agit du seuil réglementaire. Au-delà de 1250 DH, le projet n’est pas conforme.
• Un seuil bas à 350 DH : au-dessus de ce seuil, il est considéré qu’un inconfort thermique ponctuel existera, et qu’une partie des occupants aura vraisemblablement recours à un système de climatisation installé a posteriori. Le calcul réglementaire ajoutera donc un système de climatisation fictif, qui sera pris en compte dans le calcul du CEP et y ajoutera des consommations de froid.

Le calcul intègre donc des consommations de froid additionnelles pour pénaliser les projets qui ne prennent pas suffisamment en compte le confort thermique. Mais est-ce suffisant ?

Voyons comment ces pénalités sont calculées et si elles sont suffisamment contraignantes pour pousser les concepteurs à faire les efforts nécessaires au confort thermique.

La méthode de calcul des pénalités

Les pénalités de consommation de froid additionnel sont calculées, en énergie primaire, selon la formule suivante :

Pénalité froid = Coefficient d' usage * Variable_DH * Coefficient zone climatique et altitude

Avec :

• Variable DH :
  • Si DH projet < 350 alors variable DH = 0 ;
  • Si 350 < DH projet < 1250, variable DH = DHprojet – 350 ;
  • Si DHprojet > 1250 °C.h, variable DH = 900 °C.h.
• Coefficient d’usage :

• Coefficient de zone climatique et d’altitude :

Prenons un immeuble de logement collectifs situé en Ile-de-France (altitude <400m) :

• Coefficient d’usage = 0.011 ;
• Coefficient de zone et altitude = 0.8 ;
• Variable DH maximale = 900.

Au maximum, ce bâtiment aura donc une pénalité de consommation de froid d’une valeur de :

 kWh.EP/m².an

Le même immeuble situé à Lyon aurait une consommation additionnelle de +10 kWh.EP/m².an ; à Marseille, cela donnerait +12 kWhEP/m².an.

En comparaison au CEPmax, cela représenterait respectivement : +9% de consommations à Paris ; +11% à Lyon ; +15% à Marseille.

Le lien avec le confort d’été, et la traduction dans le CEP & CEPnr

Comme indiqué plus haut, les degrés-heures comptabilisent à chaque heure le nombre de degrés au-dessus de la limite de confort.

En simplifiant, la limite haute de 1250 DH équivaut à 25 jours pendant lesquels la température diurne ressentie serait de 30°C pour un seuil à 28°C, et la température nocturne serait de 28°C pour un seuil à 26°C.

Dans cet exemple, en nous situant dans le pire des cas donc, la méthode de calcul sanctionne un bâtiment qui génère 25 jours d’inconfort par une consommation additionnelle de 9% à 15% du CEPmax selon la zone géographique.

Si on compare ces données à celles des guides pédagogiques RE2020 du gouvernement, on peut voir que les consommations additionnelles ne sont pas vraiment contraignantes pour la conformité réglementaire des bâtiments en zone H1a.

Le graphe ci-dessous montre les résultats de CEPnr pour un bâtiment de 57 logements collectifs avec une enveloppe standard situé en zone H1a :

La majorité des variantes proposée ici respecte le seuil max CEPnr, même en intégrant la consommation de froid additionnelle la plus élevée possible pour un bâtiment de cette zone climatique.

Pour les zones H2d et H3 en revanche, plus souvent soumises aux températures élevées, le respect de cet indicateur est plus contraignant et force à réellement adopter des solutions pour améliorer le confort estival.

Quelles conclusions en tirer ?

Une comparaison simple entre les indicateurs DH, CEP et CEPnr nous montre qu’il est théoriquement possible de construire des bâtiments de logements réglementaires qui présentent un inconfort thermique durable, a minima dans certaines zones climatiques.

Les zones climatiques proches de la mer Méditerranée (H2d, H3) sont plus contraintes par cet indicateur qui y oblige à fournir des efforts de conception plus importants.

L’indicateur Degré-Heures est plus palpable que son ancêtre la TIC et le mécanisme de consommations additionnelles de froid est pertinent. Cependant, il ne se substitue pas à la réalisation d’une Simulation Thermique Dynamique (STD) pour juger du confort thermique d’un bâtiment et celles-ci restent encore la meilleure manière de l’estimer, en parallèle de la RE2020.