Pour beaucoup d’habitants des territoires ruraux et péri-urbains la voiture n’est pas un choix, mais une nécessité. ». C’est ce que rappelle la Fondation de la Nature et l’Homme pour introduire sa dernière étude intitulée « Partage de la route : la méthode FNH pour développer le vélo ! » réalisée par Vizea. En effet, si le vélo a connu un essor remarquable en France ces dernières années1 , il est encore associé à usage très urbain, un « truc de bobo2 » qui ne concerne pas les environnements ruraux ou peu denses, profondément reliés à l’usage de la voiture individuelle. Pourtant, sans afficher l’ambition de remplacer intégralement l’usage de l’automobile, le vélo est une réelle solution de mobilité complémentaire aux véhicules motorisés pour une très grande partie des habitants de milieux ruraux. Encore faut-il pouvoir le pratiquer en toute sécurité… Face à ces enjeux, la réaffectation de la voirie au profit du vélo peut-elle être une solution ?
La bicyclette à la campagne : Constats et freins
L’évidence de l’usage du vélo pour les déplacements du quotidien à la campagne n’en est pas encore une et semble bloquée par de nombreux obstacles. Néanmoins, si l’on met à distance la binarité fallacieuse qui l’oppose à la voiture, il est facile de trouver les nombreuses raisons qui justifient le retour du vélo en milieu rural comme une réelle offre de mobilité5.
1. Les distances à parcourir ne justifient pas toujours l’utilisation de la voiture3 . « En 2020, les distances de moins de 5km représentent la moitié des déplacements en voiture4 » , soit une vingtaine de minutes de vélo mécanique sur terrain à faible dénivelé.
2. Le vélo est un moyen de déplacement financièrement plus avantageux que la voiture, ce qui ne permet pas forcément de la remplacer mais d’en réduire l’usage (et donc la consommation d’essence notamment), ou bien de se passer de la propriété d’un second véhicule. Un argument fort quand 15 millions de français sont en situation de précarité mobilité5 .
3. Le vélo et ses variantes permet aux personnes n’ayant pas accès à une voiture de se déplacer individuellement, y compris les enfants6 . C’est un vecteur de liberté et d’autonomisation.
4. Le recul de la sédentarité est un enjeu de santé publique7 ; le retour de la marche et du vélo comme modes prioritaires de déplacement sur les courtes distances est une réponse évidente et les modes actifs doivent être impérativement encouragés dans tous les contextes où cela est possible.
5. L’encouragement des alternatives à la voiture individuelle améliore considérablement le partage de l’espace public et contribue fortement à l’amélioration du cadre de vie, notamment en sécurisant les bourgs ou en évitant l’effet « parking8 » .
6. La pratique des modes actifs incite à réduire la distance des trajets et reconnecte l’usager avec son environnement, deux éléments très favorables à la revitalisation des bourgs et centre-bourgs, au soutien du commerce et des services locaux.
7. L’avantage environnemental du vélo sur la voiture lorsque cela est possible est évident, et sa pratique est nécessaire à l’atteinte des objectifs que la France s’est fixée dans sa Stratégie Nationale Bas Carbone9 ainsi qu’à la protection de la biodiversité.
Figure 1 : Centre-ville de Saint-Sauveur-en-Puisaye, occupé par un parking -Vizea, 2024
Il est donc primordial de rendre possible et sûr l’usage du vélo en milieu rural. Mais là où la densité des villes et métropoles offre un tissu idéal pour la mise en place d’un réseau cyclable, les faibles densités des campagnes et périphéries représentent un véritable challenge pour les collectivités et aménageurs. La modalité de réponse classique est la mise en place d’aménagements cyclables - en site propre ou non - souvent dans le cadre de schémas directeurs et plans de mobilité à différentes échelles. Ces aménagements sont absolument essentiels dans les bourgs, y compris peu ou très peu denses, et sur des axes stratégiques, mais ont leurs limites.
D’une part, il est très souvent financièrement irréalisable d’aménager un réseau cyclable intercommunal étendu, entièrement sécurisé et continu, d’autant plus dans un contexte de baisse voire disparition des subventions en faveur du vélo10 et d’affaiblissement des capacités d’auto-financement des collectivités locales1112 . En effet, la création d’une piste cyclable bidirectionnelle en bordure de départementale et séparée de la voirie peut coûter près de 400€ du mètre linéaire (sans acquisition foncière, sans éclairage). Les coûts de la réaffectation d’une route voire d’un chemin non revêtu comprenant le jalonnement, la signalisation verticale et horizontale et la sécurisation des traversées revient à environ 10 moins cher.
Quand bien même, la mise en place d’aménagements sur des itinéraires intercommunaux est parfois matériellement insuffisante pour assurer des bonnes conditions de circulation aux cyclistes. L’aménagement d’une piste cyclable séparée sur un itinéraire fréquenté par des véhicules motorisés plus ou moins lourds est une proposition de qualité, mais ne saurait convaincre les usagers les plus réticents ou vulnérables. Le bruit et la pollution ainsi que la proximité immédiate de véhicules circulant à grande vitesse restent des éléments très dissuasifs à la pratique des modes actifs. L’apaisement des voies sur lesquelles les cyclistes seront amenés à circuler se présente donc comme une nécessité.
Figure 2 : Piste bidirectionnelle en bordure de départementale (Ille et Vélo, CD35), Vizea 2024
De surcroît, un réseau constitué d’aménagements « classiques » comme des pistes ou bandes cyclables est vulnérable aux ruptures de continuité, puisque seules les portions proposant ces aménagements seront considérées comme « traitées ». Les ruptures sont tout à fait résorbables en milieu dense mais posent une réelle difficulté en milieu rural, sur des itinéraires intercommunaux très divers et sur des linéaires importants ; d’où l’importance d’une solution facile et peu coûteuse à mettre en place sur un linéaire étendu et continu.
De plus, plusieurs années s’écoulent entre la validation d’un aménagement lourd dans un schéma et sa mise en service. L’élaboration d’un réseau basé autant que possible sur la réaffectation de routes praticables vient compresser ces délais. Cela est d’autant plus faisable que la réaffectation se prête bien à l’expérimentation ; celle-ci permet une approche pédagogique mais aussi un véritable test de l’aménagement avant une éventuelle pérennisation.
D’autre part, chaque nouvelle artificialisation ou imperméabilisation de sols en milieu rural peut poser des difficultés environnementales ou règlementaires pour les collectivités. Attention, la création d’aménagement cyclable dans un contexte d’encouragement des modes actifs plutôt que la voiture individuelle est toujours un élément positif pour l’environnement ; le solde final est positif, en émissions de GES et en protection de la biodiversité. Cependant, il est important de noter que l’évitement d’artificialisation supplémentaire est toujours très positif.
Enfin, lorsque les modes actifs sont cantonnés à de faibles linéaires ou espaces peu étendus qui leur sont réservés, des tensions émergent13 . Une piste cyclable trop étroite, une voie verte très fréquentée par des modes divers, des espaces mixtes piétons-cyclistes sont autant de potentiels de tensions, conflits, voire incivilités entre les usagers, alors même que la place prise par la circulation automobile n’est, elle, que très peu contrainte et majoritaire dans la répartition de l’espace public14 . L’exemple est particulièrement parlant sur les voies vertes : ces linéaires dédiés aux mobilités douces doivent permettre la cohabitation des vélotafeurs et cyclistes utilitaires, des promeneurs, des enfants, des cavaliers… Cette situation est source de difficultés, au point que la DREAL Normandie a sollicité Vizea pour aboutir à des préconisations techniques en faveur de la cohabitation des cyclistes et cavaliers sur les voies vertes15 .
Ainsi, peut-être que la solution alternative en faveur des modes actifs serait d’abaisser la pression sur ces linéaires très convoités en ouvrant le reste de la voirie française aux usagers autres que les voitures et les poids lourds.
Pourquoi et comment opter pour la réaffectation ?
La réaffectation de la voirie, ou requalification, est l’évolution de la répartition de ses usages. Concrètement, il s’agit de transformer les axes à faible trafic - ou répondant à un certain nombre de critères comme la vitesse moyenne estimée, la largeur de la voirie etc– en des axes favorables à la pratique du vélo et des modes actifs, sur lesquels ils deviennent prioritaires ou seuls usagers. Le trafic motorisé doit ainsi être apaisé et redirigé vers d’autres axes.
Depuis 2023, Vizea a mené deux études de recherches traitant ce sujet pour faire émerger la mobilité de demain : Le « Système Alternatif de Mobilité » (SAM) avec Forum Vies Mobiles16 et « Partage de la route : la méthode FNH pour développer le vélo ! » avec la Fondation pour la Nature et l’Homme17 .
Le SAM propose un nouveau modèle systémique de mobilité à l’échelle nationale, pensant de manière cohérente les réseaux modes actifs en zones urbanisés et intercomunales et les réseaux de transport en commun ferrés et routiers. Une des mesures proposées repose sur la réaffectation de voiries peu fréquentées par les véhicules motorisés et de chemins ruraux en dernier recours au profit du cycliste, qui y devient le seul usager autorisé sauf ayants droit spécifiques. La réaffectation totale de départementales peu fréquentées s’articule autour d’un réseau primaire de pistes bidirectionnelles et surtout en complémentarité d’aménagements poussés en zones urbanisées. Le SAM propose un choc d’offre très important en zones rurales ou peu denses, en particulier concernant les transports en commun routiers ; en parallèle, il se permet donc de contraindre la voiture individuelle. C’est cela qui permet notamment l’utilisation exclusive par les modes actifs d’un linéaire important de voiries départementales.
L’étude FNH est elle totalement dédiée au sujet de la réaffectation. Elle propose d’abord un benchmark de la réaffectation, en France et à l’étranger, puis l’analyse du potentiel de réaffectation. Pour ce faire, Vizea a étudié précisément trois territoires pilotes, ruraux et périurbains. Un diagnostic des territoires puis une sélection des voiries éligibles à la réaffectation ont été effectués, par l’établissement de critères hiérarchisés et un travail SIG poussé. Puis Vizea a dessiné un réseau entier, basé sur la réaffectation des voiries automobiles mais aussi sur la mise en enrobé des chemins pour ne pas réaffecter des voiries à plus de 60 km/h. Le réseau est donc basé sur la réaffectation mais composé de mesures complémentaires. Enfin, le coût de la mise en place de réseaux similaires en milieu rural à l’échelle nationale a pu être estimé. Le modèle proposé par cette étude part de la réaffectation des voies à faible trafic et des chemins ; le reste s’est construit autour.
Les deux études sont complémentaires pour les territoires qui veulent s’engager dans cette démarche. Elles n’utilisent pas les mêmes procédés méthodologiques et permettent d’offrir des outils divers aux territoires. La réaffectation peut prendre plusieurs formes et s’adapter à chaque territoire en fonction de ses besoins et ambitions.
Tout d’abord la France dispose de plus 3 millions de km de routes et chemins, dont un peu plus de 2 millions sont estimés éligibles à la réaffectation selon l’étude de la FNH. Ce réseau très dense est une opportunité formidable pour l’accroissement des mobilités actives. En mettant en place la réaffectation dès que possible, il suffirait d’en aménager 3.5% pour aboutir à un maillage satisfaisant en milieu rural. Sur la totalité du réseau routier, seul 1.8% serait purement concerné par la réaffectation partielle ou totale. Vizea souligne en effet qu’en complémentarité de la réaffectation, les mesures d’apaisement des bourgs, des traversées de routes et autres aménagements appelés « classiques » dans cet article restent indispensables à la constitution d’un réseau continu et cohérent.
Ces itinéraires sont de grande qualité18 du point de vue des cyclistes car le revêtement enrobé est idéal pour la pratique du vélo, du rollers ou d’autres EDPM. Cela peut permettre d’éliminer le dilemme autour du revêtement qui concerne notamment les voies vertes (voir l’étude de Vizea pour la DREAL), en redirigeant les usagers qui cherchent un revêtement lisse vers les voies réaffectées et les autres sur les voies vertes et chemins non enrobés par exemple. Ces voies réaffectées en enrobé peuvent tout de même être rendues accessibles aux piétons et cavaliers bien qu’elles ne constituent sûrement pas l’offre la plus attractive pour ces usages. L’augmentation du linéaire et de l’espace disponible pour la pratique du vélo et des modes actifs ne peut être que favorable à la baisse des situations de tensions et conflits entre usagers. La réaffectation des voiries faiblement fréquentées présente également l’avantage d’offrir une largeur idéale pour la circulation confortable des cyclistes. De plus, la qualité paysagère des itinéraires est en moyenne très bonne puisque les petites routes de campagne ou les chemins traversent champs, forêts et montagnes. L’attractivité des itinéraires et trajets est un facteur à ne pas sous-estimer pour le report modal. L’expérience usager est absolument déterminante dans le choix du mode de déplacement et ce particulièrement lorsque l’on est à vélo, directement exposé aux éléments et connecté à son environnement direct.
Puisque la création de linéaire est limitée, les coûts de mise en place sont plus faibles que le coût de la mise en place d’un réseau équivalent en aménagements classiques. Vizea estime ainsi que la mise en place d’un réseau cyclable en milieu rural principalement basé sur la réaffectation de la voirie coûterait entre 12 et 18 milliards d’euros à l’échelle nationale selon le niveau d’ambition visé (étude FNH). Cette somme reste cinq fois moins élevée que la mise en place d’un réseau comparable avec des pistes cyclables. L’approche de l’étude SAM (Forum Vies Mobiles) aboutissait à des coûts encore inférieurs, environ 6 milliards d’euros, mais ce budget ne comprenait pas l’aménagement des zones urbanisées contrairement à l’étude de la FNH et surtout reposait sur la complémentarité avec un réseau principal constitué d’aménagements en site propre beaucoup plus coûteux. Ces deux études traitant de la réaffectation des voies proposent deux modèles désirables et innovants mais différents.
Si l’amélioration des conditions de circulations des modes actifs est primordiale, l’utilisation des véhicules motorisés restera évidemment prégnante en zones rurales, il est donc important de les prendre en compte. En fonction de la réaffectation effectuée, le réseau accessible aux véhicules motorisés peut être plus ou moins impacté et l’automobiliste plus ou moins contraint. Cependant du fait de l’offre très importante du linéaire français ces impacts restent acceptables. Les détours occasionnés sont plus aisément absorbables par un véhicule motorisé, tandis qu’ils seraient très fortement ressentis par les usagers actifs au point d’en être dissuasifs. Cela permettra également une meilleure optimisation du réseau routier et donc un ciblage plus efficace des coûts d’entretien. De plus, les voiries réaffectées restent accessibles aux ayant droits dont les riverains, agriculteurs, véhicules d’urgence etc. La réaffectation cherche en particulier à apaiser la fréquentation des voies, la vitesse et la dangerosité en interdisant les trajets de transit qui doivent être cantonné aux axes prévus à cet effet. Rééquilibrer l’utilisation de l’espace public et donc des voies de circulation est un enjeu majeur de ces prochaines années pour limiter l’usage de la voiture.
La question de la cohabitation entre usagers doux et agriculteurs a fait partie de l’étude menée pour la DREAL19 à propos de la cohabitation sur les voies vertes ; il en ressort assez largement que la consultation en amont du projet des usagers concernés et en particulier des agriculteurs le cas échéant peut évacuer un grand nombre de problématiques. L’utilisation de la voirie par des cyclistes et des agriculteurs est tout à fait possible dans de bonnes conditions dès lors que chaque usager s’attend à la présence de l’autre et sait y réagir avec des bonnes pratiques de sécurité. La concertation et la sensibilisation est essentielle pour la mise en œuvre de ces projets.
Du point de vue environnemental, la réaffectation d’un axe permet l’aménagement d’un linéaire potentiellement important sans impacts supplémentaires sur la biodiversité et l’environnement. Contrairement à l’aménagement d’une voie verte par exemple, aucune phase de travaux ni nouvelle imperméabilisation n’est à prévoir. Au contraire, la voie réaffectée sera plus apaisée et plus favorable aux traversées de faune par exemple. Toutefois, l’utilisation des chemins et sentiers dans le réseau préconisé par l’étude FNH requiert elle des travaux de reprise du revêtement.
La réaffectation est donc une solution d’aménagement très prometteuse pour les territoires ruraux. De nombreux exemples existent déjà : les Quiet Lanes20 en Angleterre, les voies vertes pâles21 en Corrèze, les voies réaffectées dans la Communauté de Communes Erdre et Gesvres ou encore les routes départementales devenues voies vertes22 dans la Manche. La Communauté d’Agglomération d’Epinal est également en train de mettre en place la réaffectation de la voirie depuis 2019.
Dans le but de formaliser une méthodologie de mise en place de la réaffectation, Vizea a étudié en profondeur des territoires pilotes ruraux et périurbains. La première étape est la sélection des axes éligibles et intéressants pour le réseau cyclable, c’est-à-dire à faible trafic ou indispensables au réseau (en fonction des pôles générateurs de flux notamment). Pour les études avec Forum Vies Mobile et la FNH, Vizea a intégré les chemins et sentiers au réseau en prévoyant un coût de reprise de l’enrobé afin de les rendre praticables. Cette mise en place peut se découper en trois phases :
- Cette première étape est la réalisation d’un diagnostic de mobilité sur le territoire, obligatoire pour prendre en compte correctement les spécificités du territoire et intégrer correctement le réseau réaffecté aux schémas et plans locaux existants. Grâce à cela, la sélection des voiries éligibles à la réaffectation peut être faite. Dès la première phase, une concertation poussée des usagers doit être prévue ; il est primordial d’expliquer la démarche avec pédagogie, de prendre en compte les besoins de chacun et de s’adapter aux éventuels cas particuliers. Cela n’empêche aucunement le portage d’un projet ambitieux mais au contraire le facilitera.
- Ensuite, l’aménagement le plus adapté doit être choisi en fonction des circonstance précises de l’axe. Par exemple, il peut être décidé d’appliquer une réaffectation totale, une réaffectation avec filtre ou une mixité.
- Enfin, un travail d’adoption du réseau doit être mené sur le territoire : cela peut passer par des expérimentations pérennisées par la suite qui assurent une transition douce auprès des usagers, un plan de communication ou par de la concertation accrue. Des indicateurs de suivi doivent être mis en place pour permettre l’évaluation de ce réseau innovant. Vizea propose ainsi de décliner ce travail sur mesure sur les territoires ruraux afin d’offrir un réseau cyclable de qualité aux usagers, financièrement et techniquement abordable pour les collectivités.
La réaffectation est une approche très prometteuse de la mobilité cyclable dans les territoires ruraux, mais il est très important de rappeler que cette stratégie d’aménagement ne doit pas remplacer l’approche systémique de la mobilité durable et inclusive pour tous. Afin d’apporter des solutions viables en territoires rural, l’amélioration de la desserte géographique et temporelle en transports en commun est un impondérable sans lequel l’indépendance vis-à-vis de la voiture individuelle ne peut pas être réalisable. De plus, la création de pistes ou de chaucidous par exemple reste impérative dans les bourgs ou autres point névralgiques. Plus globalement, la transition du rapport à la mobilité et de l’aménagement de nos territoires est nécessaire à la construction d’un nouveau modèle plus durable et pérenne. Le SAM (Forum Vies Mobiles) cherche justement à proposer ce nouveau modèle à l’échelle nationale et faire évoluer le système de mobilité français.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
[1] https://reseau-velo-marche.org/actualites/bilan-2024-de-la-frequentation-cyclable-en-france/
[3] Bien entendu, il est admis que ces constats ne valent que pour les personnes en capacité physique de se déplacer à vélo, Engins de Déplacements Personnels Motorisés, fauteuils électriques etc.
[4] https://www.cerema.fr/sites/default/files/inline-files/zoom5-emc2-voiture-janv25.pdf
[7] https://sport.cnrs.fr/les-risques-de-la-sedentarite-et-de-linactivite-physique-sur-la-sante/
[9] https://www.ecologie.gouv.fr/politiques-publiques/strategie-nationale-bas-carbone-snbc
[10] https://www.fub.fr/presse/plf-2026-budget-velo-national-qui-deraille
[14] https://www.worldcarfree.net/resources/freesources/pour_en_finir.pdf
[16] https://forumviesmobiles.org/recherches/16425/systeme-alternatif-de-mobilite
[17] https://www.fnh.org/la-methode-fnh-pour-developper-le-velo/
[18] A noter que l’état des routes à faible trafic est loin d’être homogène. Cependant, une route enrobée dégradée reste bien plus praticable qu’un revêtement non enrobé comparablement dégradé.
[20] https://www.cerema.fr/fr/actualites/routes-tranquilles-experience-quiet-lanes-angleterre
