La région Ile-de-France vient de publier les résultats de la troisième session de l’Appel à Projets NQU (Nouveaux Quartiers Urbains)  qui a notamment pour objectifs de favoriser l’exemplarité et la diffusion de nouvelles pratiques  d’aménagement durable.
Sur les 17 candidats ayant participé à la troisième session NQU (lancée en novembre 2010), l’écoquartier Chandon République de la ville de Gennevilliers a été nommé lauréat par le jury et s’est ainsi vu attribuer une subvention de la Région de 3,7 millions d’euros.

Après la signature d’une convention pour le développement de l’écoquartier Chandon République  entre la Ville et l’Etat, en juillet dernier, la désignation du quartier par la Région Ile de France au titre de Nouveau Quartier Urbain confirme l’importance de cette opération et la reconnaissance de l’ambition et de la qualité de ce projet d’aménagement durable.

L’écoquartier Chandon République s’implante à proximité du centre-ville de Gennevilliers, sur une friche industrielle, anciennement occupée par l’usine Chausson (industrie automobile), dont les activités ont cessé en 1991.
La démolition de l’usine ETG ex-Chausson (2007-2008) a ainsi donné à la ville de Gennevilliers l’opportunité d’aménager un écoquartier sur ce site de 9ha, à proximité du centre ville et bien desservi en transports en commun.
Intégré au cœur du secteur central, l’écoquartier fait le lien entre le centre ville et les quartiers des Grésillons, de Chandon-Brenu et des Agnettes, sur lesquels sont réalisés plusieurs projets de ZAC ainsi que de réhabilitation urbaine et sociale.

Pour assurer la reconversion de cette friche industrielle en créant un « écoquartier pour tous », la ville de Gennevilliers a souhaité inscrire l’aménagement de la ZAC Chandon République dans une démarche de Développement Durable.
LesEnR, Bureau d’Etudes Urbanisme Durable, est ainsi intervenu aux côtés de la ville de Gennevilliers et de son aménageur la SEMAG92, pour mener une AEU (Approche Environnementale de l’Urbanisme) et traduire dans le projet d’aménagement des objectifs ambitieux de développement durable.

La réalisation de l’écoquartier Chandon République présente un double enjeu en termes d’exemplarité :

• il s’agit, d’une part, d’un projet intégrant des objectifs performants de développement durable se traduisant par la mise en œuvre d’actions ambitieuses en matière de limitation des consommations de ressources, de réduction des émissions de gaz à effet de serre, de gestion de l’eau et de préservation de la biodiversité, de mixité sociale et urbaine, …
• il s’agit d’autre part, pour la ville de Gennevilliers de s’appuyer sur cet écoquartier comme un terrain d’expérimentation, dont l’exemplarité doit permettre d’étendre les pratiques à l’échelle du territoire.

Ce projet d’écoquartier a ainsi permis de lancer une grande phase de concertation auprès de la population sur les thématiques de développement durable et plusieurs actions inscrites dans le cadre de la charte de qualité environnementale (v)ont engendrer une rétroaction sur la ville. On peut par exemple citer la mise en œuvre de bornes enterrées pour collecte en apport volontaire des déchets (étendue à d’autres quartiers) , l’adoption d’un schéma directeur des modes doux à l’échelle de la ville ou encore l’étude menée sur la thématique biodiversité à l’échelle de l’écoquartier dont les pratiques (aménagement et entretien/gestion des espaces verts favorisant la biodiversité) ont vocation à être étendues sur l’ensemble de la commune.

Les objectifs de développement durable pour l’aménagement de l’écoquartier sont partagés par l’ensemble des acteurs à travers une Charte de Qualité Environnementale, réalisée par la Ville accompagnée de son Assistant à Maîtrise d’Ouvrage LesEnR. Cette charte, soumise pendant 6 mois à concertation auprès des gennevillois, avant d’être adoptée par le conseil municipal en juin 2010, constitue la ligne directrice de la démarche environnementale menée sur l’écoquartier.

Par sa situation géographique, la ZAC Chandon - République constitue un projet stratégique localisé dans un secteur de densification préférentielle du SDRIF, très bien desservi par les transports collectifs (proximité immédiate de 2 stations de métro à 10 mn à pied, 2 lignes de bus, une station projetée dans le cadre du Grand Paris Express). Ces opportunités en termes de mobilité durable sont également relayées dans l’aménagement de la ZAC par la création d’itinéraires piétons et cyclables, permettant notamment de relier la Coulée Verte, les stations de transports en commun et les équipements publics de la commune.

La gestion de l’énergie est également au centre des préoccupations de l’aménagement de l’écoquartier, avec l’extension du réseau de chaleur, qui sera à terme approvisionné en majorité par des énergies renouvelables, grâce à la réalisation d’une chaufferie biomasse sur le Port de Gennevilliers.
L’aménagement de l’écoquartier vise une réduction de plus de 50% de la consommation énergétique globale de la ZAC par rapport à un aménagement classique (RT2005). Les bâtiments présenteront ainsi des performances énergétiques allant au-delà du niveau BBC (Bâtiment Basse Consommation) jusqu’à la construction de Bâtiments à Energie POSitive (BEPOS) pour les équipements publics.

La mixité sociale assurée à l’échelle de l’écoquartier avec une programmation comprenant 50% de logements sociaux et 50% de logements en accession se traduit également par la réalisation d’un projet innovant de résidence intergénérationnelle.
Enfin, la mixité urbaine est pensée à une échelle plus large que le strict périmètre de l’écoquartier, intégrant le projet de redynamisation  du centre ville et les projets réalisés dans les ZAC voisines, comportant d’importants programmes de bâtiments tertiaires.

La ville de Gennevilliers a également travaillé à la conservation de la mémoire du lieu, soucieuse de rendre un hommage particulier aux « générations CHAUSSON » qui ont travaillé dans ces bâtiments et marqué l’histoire de la ville. Le projet de spatialisation de la mémoire se traduit par la mise en valeur d’une presse BLISS, outil qui rythmait quotidiennement les activités de l’usine, sur l’espace public et la réalisation d’un parcours ponctué de boîtes à mémoires contenant des objets liés  à l’activité du site (projet de Michel VERJUX, plasticien et Philippe DANEY, designer).

Ainsi l’inauguration de la presse Bliss le 23 septembre dernier a marqué symboliquement le lancement opérationnel de l’aménagement de l’écoquartier Chandon République.
Réalisés en trois phases, les travaux débuteront en 2012 pour s’achever en 2016.

 

>> Retrouvez le communique de presse en format PDF ici.

Contact presse :
LesEnR - Cécile JUDEAUX

Email : Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.
Tel : 01 57 19 50 06
Fax : 09 81 38 46 15

• les niveaux de bruits instantanés mesurés,
• les pics de bruit d’origine aérienne,
• des indicateurs de bruit calculés chaque jour, semaine, mois ou année,
• des rapports de mesures,  rapports de caractérisation des émissions sonores,
• etc.

• les niveaux de bruit moyen en journée (période 6h-18h ou 6h-22h) / en soirée (période 18h-22h) / de nuit (période 22h-6h)
• le niveau de bruit moyen pondéré quotidien (calcul de type LDEN)
• le nombre d’événements quotidiens dépassant 62 dB(A) / 65 dB(A) / et 70 dB(A) en période de nuit.

Outil d’information collective, ce site internet a pour vocation à devenir un outil d’aide à la décision permettant d’accompagner les élus et les acteurs de l’aménagement dans la mise en œuvre de politiques de prévention des nuisances sonores.
Il constitue également d’un outil d’information et de sensibilisation pédagogique à la problématique des nuisances sonores.

 

La caractérisation des nuisances sonores sur des périodes temporelles et en temps réel permise par le site internet RUMEUR constitue ainsi une source d’information complémentaire, qui vient compléter les données du site internet de Bruitparif, ce dernier recensant un certain nombre de documents permettant d’alimenter l’analyse des problématiques liées à l’environnement sonore en milieu urbain :

• rapports de mesures Bruitparif,
• rapports d’étude,
• cartes de bruit,
• informations sur les PPBE (Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement),
• les principaux textes réglementaires,
• des guides méthodologiques,
• etc.

A l’heure où les politiques de logement s’orientent vers la valorisation de l’accession à la propriété dans le neuf et où la mobilité joue un rôle essentiel dans la construction des territoires, le RAC-F (Réseau Action Climat- France) publie son rapport « Etalement urbain et changements climatiques - Etat des lieux & propositions ».

Avant de détailler leurs préconisations, le groupement et ses associations membres font état des facteurs de ce phénomène, dont les impacts environnementaux, économiques et sociaux sont désastreux.

Concernant la demande, le RAC-F souligne que la maison individuelle reste plébiscitée par 90% des ménages, essentiellement pour des facteurs liés à la présence de nature (jardin, cadre naturel…), à l’intimité et à l’espace qu’ils procurent par rapport à un appartement.
La densité est par ailleurs perçue comme un élément négatif par 65% des Français.

Les ménages recherchent en revanche une proximité des commerces et services en privilégiant le facteur temporel plutôt que géographique. Ceci est lié aux nouvelles caractéristiques du comportement des actifs (augmentation des couples biactifs, disparition des carrières uniques,…) et à l’organisation du bassin d’emploi (polarisation).
Enfin, le rapport du RAC confirme l’engouement des ménages pour l’accession à la propriété, dû à différents critères tels que :

• la sécurité psychologique de détenir un tel bien (garantie d’un patrimoine à transmettre, sécurité face au chômage, à la retraite…),
• la rentabilité de l’investissement,
• le signe de réussite sociale qu’elle véhicule,
• les incitations gouvernementales via les aides publiques (Prêts à Taux Zéro…).

Par ailleurs, ces facteurs liés à la demande sont accompagnés de changements profonds dans l’offre qui ont contribué à la croissance de l’étalement urbain.
Cette offre est caractérisée par deux phénomènes :

• le développement d’infrastructures routières et de transports en commun rapides,
• un territoire français très morcelé en de nombreuses communes (plus d’un tiers des communes de l’Union européenne !) défendant des intérêts propres sans réelle réflexion à l’échelle des bassins de vie,
• un code de l’urbanisme et un système fiscal qui conduisent à un rendement par logement moindre dans le cadre d’opérations de logements collectifs.

Dans cette situation, l’Etat continue d’encourager le développement des infrastructures rapides ainsi que les dispositions fiscales favorables à la maison individuelle, telle que l’absence de TVA appliquée sur le prix des terrains achetés en lotissements, contrairement à l’habitat collectif ou l’habitat groupé.

Dans ce contexte, l’Etat se repose sur un marché immobilier en continuelle croissance, qu’il influence par ses aides, notamment le Prêt à Taux Zéro (PTZ +), qui favorise l’étalement urbain (90% des maisons financées par le PTZ sont des maisons individuelles).

Deux autres phénomènes influencent le marché dans ce sens :

• le coût de la mobilité sous-estimé par les ménages, qui estiment le coût de possession d’une voiture individuelle à 185€/mois en moyenne, alors que l’ADEME l’évalue à 330€ par mois pour une petite voiture à essence,
• les coûts du foncier et de l’immobilier qui incitent partiellement à s’éloigner des centres urbains.

Au regard de ces facteurs, deux axes d’actions s’ouvrent aux acteurs des projets d’aménagements durables dans le but de limiter l’étalement urbain :

• l’orientation des projets des collectivités locales afin de réduire ce phénomène et de favoriser la rénovation urbaine,
• la sensibilisation de la population sur ces questions, ainsi que sur les coûts réels engendrés par la mobilité vers les zones périurbaines.

Depuis quelques années, une grande diversité est apparue dans les différentes ressources utilisées pour l'alimentation des réseaux de chaleur urbains. Depuis la géothermie jusqu'à la biomasse, en passant par la chaleur des eaux usées, toute source de chaleur semble bonne à récupérer ou à exploiter.

Une nouvelle ressource est apparue récemment: la chaleur issue des data centers. On le sait, les équipements informatiques dégagent de la chaleur et nécessitent un constant refroidissement. Plus que l’énergie dissipée par les équipements informatiques, l’énergie dissipée par les systèmes de refroidissement est très importante. C’est cette dernière que Dalkia a recemment eu l’idée de récupérer sur le data center d’un établissement bancaire situé à Val d'Europe (77) en Ile-de-France.

La chaleur dégagée par les groupes de refroidissement sera ainsi récupérée et permettra de chauffer une eau à 55°C. Celle-ci sera ensuite distribuée dans un réseau de chaleur et devrait, à termes, alimenter près de 600 000 m² de bâtiments dans le parc d’activité Val d’Europe, pour une puissance totale de 7,8 MW.

En valorisant ainsi une énergie de récupération, ce système devrait permettre d’économiser près de 5 400 tonnes de CO₂ chaque année.

Loin d’être anecdotique, ce type d’installation pourrait être reproduit sur d'autres sites localisés à proximité d'un data center puisque le nombre de création de data centers est en constante croissance, notamment en Ile-de-France.

 

 

La section allemande des Amis de la Terre (le Bund) et le Bureau Européen de l'Environnement (BEE) ont publié un classement de 17 villes européennes, au regard de leur action en faveur de la qualité de l’air. Ces 17 villes, parmi lesquelles figurent Paris et Lyon, ont été sélectionnées au regard de leur similitudes en termes de taille, importance politique et problèmes de qualité de l’air, et évaluées sur les mesures mises en œuvre depuis 2005.

Le classement a été établi sur la base de neuf critères ayant un impact sur la réduction de la pollution aux particules fines et l’amélioration de la qualité de l’air :

• la réduction de la pollution aux particules fines PM10 (évolution du nombre de jours où le seuil limite a été dépassé entre 2005 et 2009),
• l’existence de mesures visant à interdire la circulation à tous véhicules ou aux plus polluants (péages urbains, ZAPA, etc.),
• une flotte municipale de véhicules propres,
• les émissions liées aux modes non routiers (transport fluvial, ferré),
• l’utilisation de dispositifs économiques incitatifs (gestion du stationnement, péages urbains, accompagnement vers d’autres modes de transports : aide financière à l’achat de vélos électriques, etc.),
• la gestion du trafic routier et de l’intermodalité (dans l’objectif de réduction de l’utilisation de la voiture particulière),
• la mise en œuvre de mesures visant l’extension et la promotion de l’utilisation des transports en communs (investissements programmés, extension de lignes, développement de solutions intermodales),
• le développement des circulations douces (infrastructures et sensibilisation),
• la sensibilisation des citoyens et la communication (qualité et quantité de l’information, modes de communication utilisés, implication des citoyens).

L’objectif de ce classement est de mettre en avant les bonnes pratiques, de favoriser les retours d’expériences entre les collectivités européennes, et de montrer l’efficacité des mesures les plus performantes sur la qualité de l’air de nos villes.

S’il est essentiel d’analyser ces mesures sous l’axe environnemental, au regard de l’impact sur la qualité de l’air, on peut toutefois regretter l’absence de critère dans ce classement portant sur le volet social des politiques de transport mises en œuvre.

Au-delà du résultat en termes de classement, où l’on note que les villes françaises Lyon (notée D+) et Paris (notée D) apparaissent respectivement à la 5ème et 7ème place, cette analyse permet d’identifier des actions exemplaires menées par certaines villes européennes.

Berlin, qui arrive première de ce classement, a su mettre en place une politique de report modal efficace associant plusieurs actions (mise en place d’une « Low Emission Zone (LEZ) », flotte municipale de véhicules propres, places dédiées à l’autopartage, développement des infrastructures cyclables, de l’intermodalité, etc.)

En 10 ans les pratiques ont ainsi évolué, la part de la voiture individuelle diminuant de 7% au profit de l’usage du vélo (3% en 1998 contre 13% en 2008) et de la marche (29% en 2008). La ville de Berlin vise ainsi pour 2025 une réduction des déplacements en voiture pour atteindre 25% de part modale et une augmentation de l’usage des transports publics (29%) et du vélo (18%).

Copenhague et Stockholm, en deuxième position du classement, se distinguent particulièrement par les incitations économiques réalisées, en particulier sur le stationnement ainsi que sur la mise en œuvre de péages urbains limitant l'accès au centre ville et la réalisation de nombreuses mesures en faveur de l’utilisation du vélo.

Les résultats de cette étude peuvent être mis en parallèle avec les conclusions du rapport sur l'état de l'environnement de l'Agence européenne pour l'environnement (AEE). Si celui-ci rapporte une diminution des polluants atmosphériques depuis vingt ans (jusqu'à 90% pour les émissions de plomb) notamment grâce aux législations européennes sur les émissions des industries, des véhicules et sur les carburants, les objectifs fixés lors du le 6^ème programme d'action pour l'environnement restent aujourd’hui loin d’être atteints, notamment en ce qui concerne les PM10, le dioxyde d'azote et le benzène.

La qualité de l’air reste ainsi une problématique majeure du développement urbain durable. Il s’agit également d’une problématique qui préoccupe particulièrement les européens, selon les résultats de l’Eurobaromètre sur l’attitude des Européens envers l’environnement : la pollution de l’air apparait à la troisième place sur l'échelle des sujets de préoccupations environnementales les plus citées.

Dans le cadre du Grenelle de l’environnement et des objectifs environnementaux fixés pour 2020, la France mise notamment sur le développement des réseaux de chaleur alimentés notamment par les énergies renouvelables. Les objectifs fixés à l’horizon 2020 sont le triplement des raccordements aux réseaux et de la part des énergies renouvelables dans leur alimentation.

Il existe à l'heure actuelle 450 réseaux de chaleur en France qui couvrent entre 5 et 6% des besoins de chaleur des secteurs résidentiels et tertiaires en France, ce qui nous place loin derrière les pays scandinaves (75% en Suède, 60% au Danemark) ou encore l’Allemagne où près de 14% des besoins de chaleur sont couverts par des réseaux de chaleur d'après le CETE Ouest, Centre d’Etudes Techniques de l’Equipement spécialisé dans les réseaux de chaleur.

A ce jour, moins de 30% de l’alimentation de ces réseaux est assurée par  des énergies renouvelables ou de récupération (essentiellement biomasse, géothermie et récupération de chaleur).

Ce chiffre semble encore bien éloigné de l’objectif annoncé pour 2020 avec l'atteinte de plus de 75% de couverture des réseaux par des énergies renouvelables ou de récupération.

Pour combler cet écart, l’Etat mise sur les subventions du Fonds Chaleur délivré par l’ADEME aux porteur de projets de fourniture de chaleur dont plus de 50% est alimenté par des énergies renouvelables. Ce Fonds Chaleur a été doté pour la période 2009-2013 de plus de 1 Md€ et à déjà permis d’augmenter le nombre de réseaux de chaleur de plus de 12%, principalement par la création de réseau de chaleur biomasse.

L’autre grand dispositif mis en place pour développer l’utilisation des énergies renouvelables dans l’alimentation des réseaux est la baisse du taux de TVA à 5.5% (au lieu de 19,6%) sur la vente de chaleur dans les réseaux alimentés à plus de 50% par des énergies renouvelables.
Cependant le développement des réseaux de chaleur reste encore trop faible pour permettre de répondre aux objectifs pour 2020.

D’après AMORCE (Association nationale des collectivités, des associations et des entreprises pour la gestion des déchets, de l’énergie et des réseaux de chaleur), l’absence d’informations précises délivrées au consommateur final concernant sa facture et le détail des dépenses est un frein au développement des réseaux de chaleur. L’association devrait prochainement sortir un rapport sur le prix de vente de la chaleur issue des réseaux de chaleur afin de pallier à ce manque d’informations.

La rentrée scolaire approche et la quantité de déchets alimentaires jetés chaque année en France (particulièrement dans les cantines scolaires) représente une part de plus en plus importante des déchets globaux à l’échelle nationale. Elle représente la seconde source de déchets après le papier dans les bureaux. Les 360 kg de déchets produits par an et par français induisent un coût financier important dans les frais de ramassage, un trafic conséquent de camions, des nuisances sonores, une détérioration de la qualité de l’air, etc. En cantine scolaire, les rations alimentaires aujourd’hui proposées aux enfants sont beaucoup trop conséquentes au vu de ce qu’ils mangent réellement. Les normes du Groupe d’Etude des Marchés de Restauration Collective et de Nutrition (GEMRCN) impose de servir chaque enfant de la même manière.

Un des chantiers phares du « Grenelle 2 » est de réduire de 15% les quantités de déchets destinées à l’enfouissement ou à l’incinération et de diminuer la production d’ordures ménagères de 7 % sur 5 ans.

Le décret n°2011-828 (cf news du 19 juillet 2011) du 11 juillet 2011 de la directive cadre des déchets 2008 et figurant également comme texte d’application de la loi « Grenelle 2 » du 12 juillet 2010 imposera à partir du 1er janvier 2012 une obligation de tri et de collecte séparée des biodéchets (déchets verts et alimentaires) pour la restauration collective en vue de leur valorisation organique. Des seuils de quantités de biodéchets produites par les personnes soumises à cette obligation sont définis par arrêté. Ils seront fortement décroissants entre janvier 2012 et janvier 2016. Les biodéchets représentent 55% des déchets de la restauration collective (ADEME 2007). les biodéchets peuvent être valorisés par méthanisation ou compostage.

Ce nouveau texte a pour objectif entre autre d’encourager des actions de réduction voir de disparition des emballages. Plusieurs actions au sein des écoles et des collèges notamment se mettent en place dans le but de consommer moins et mieux.

Le Syndicat départemental de traitement des ordures ménagères (Sydom) du Jura s’est emparé du sujet et a proposé, fin 2010, un concours auprès des collèges afin de mieux gérer les déchets des repas servis aux élèves. Suite à cette opération soutenue par l’ADEME, le collège de Poligny propose encore aujourd’hui à ses élèves des repas dont les seuls déchets produits sont fermentescibles. Les produits proposés sont d’une part bio et locaux et d’autre part ne recréent pas d’autres déchets. Les pots de yaourt et les plastiques d’emballage ont tout simplement disparu !

Pour information, la semaine européenne de la réduction des déchets aura lieu du 19 au 27 novembre 2011 ! Les inscriptions sont ouvertes pour proposer des actions innovantes dans cet objectif.

 

Et si la nature et la ville, deux espaces que nous opposons constamment, étaient en fait indissociables ? Et s’ils étaient complémentaires ? C’est pour aider les aménageurs et collectivités à réconcilier ville et biodiversité que le MEDDTL a publié le 24 août 2011 un rapport sur la prise en compte de la biodiversité dans les projets d’EcoQuartier. Son rôle en milieu urbain ayant été longtemps négligé, le ministère souhaite que les projets urbains réduisent leur impact sur la biodiversité mais également que celle-ci devienne une composante à part entière de la ville.

Ce document, à travers l’analyse de la prise en compte de la biodiversité dans les dossiers ayant participé à l’appel à projets EcoQuartier lancé par le ministère en 2009, dresse donc un panorama des actions possibles en faveur de l’intégration et du respect de la biodiversité dans la ville.

Il présente ainsi des solutions sur les possibilités d’inclure la nature dans la façon de faire la ville, et ceci à toutes les phases de réalisation d’un projet d’aménagement urbain :

• Diagnostic
• Programmation / Conception
• Travaux
• Gestion
• Suivi

Pour chacune de ces étapes, le document donne les objectifs et recommandations associés à la phase ainsi que les actions exemplaires mises en place dans les différents projets. Parmi celles-ci on peut noter :

• La conservation des éléments naturels existants dans la réalisation de l’EcoQuartier de la Prairie au Duc à Nantes, (44),
• L’intégration d’un paragraphe relatif au milieu naturel dans la charte d’aménagement de la ZAC de la Jaguère à Rezé, (44),
• L’intégration d’associations naturalistes dans la réalisation des CCTP de la ZAC Centre Ville à Grigny (91).

En conclusion, le rapport indique que chaque territoire étant différent, le degré et les méthodes de prise en compte de la biodiversité dans chaque projet ne peuvent être équivalents. Pour autant, on s’aperçoit que l’intégration de la biodiversité dans les projets est le plus souvent traitée par le respect et/ou la création d’espaces verts. Or, les espaces verts ne sont pas uniquement un élément décoratif. Il est donc nécessaire d’intégrer la nature non pas uniquement pour ce qu’elle peut apporter aux citadins mais bien pour favoriser la biodiversité elle-même. Le rapport montre également que son intégration dans le « système ville » est souvent négligée malgré les nombreux services « éco-systémiques » que celle-ci peut rendre : réduction des pollutions, maîtrise du ruissellement, adaptation au réchauffement climatique, création de lien social,…

Dans la continuité de ce rapport, le ministère lance également le Grand Prix « Zones humides en milieu urbanisé ». Ce concours récompensera les collectivités ayant mis en place des « stratégies d’urbanisation exemplaires qui prennent en compte les zones humides et leur fonctions ». L’objectif étant ensuite de valoriser des projets ou documents d’urbanisme (PLU, SCOT, etc.) ayant pris en compte les zones humides présentes dans leur périmètre. Les dossiers de candidature sont à remettre avant le 30 octobre 2011.

En matière de gestion des déchets, la réglementation française devait évoluer pour transposer notamment la Directive Cadre sur les déchets du 19 novembre 2008. Celle-ci impose aux états membres de mettre en place un plan de gestion des déchets en privilégiant par ordre de priorités :

• la prévention : limiter la production et protéger l’environnement,
• le réemploi / recyclage,
• les autres filières de valorisation (notamment énergétique),
• en dernier lieu l’élimination.

Cette transposition est maintenant achevée depuis le 12 Juillet 2011, date de la publication du décret qui précise les dispositions prévues par la loi Grenelle II sur la prévention et à la gestion des déchets. Ce texte présentant à travers un communiqué de presse par le MEDDTL modifie notamment la gestion des biodéchets, des déchets issus du BTP et des déchets ménagers.

Comme prévue par la Directive Cadre, la prévention est une priorité et se traduit entre autres par une limitation de la capacité des installations de stockage et d’incinération à 60% du tonnage de déchets non dangereux produit dans chaque département.

Concernant les déchets issus des chantiers de BTP, le texte détaille les contours et le contenu des plans départementaux de prévention et de gestion de ces déchets.

Le décret définit également les modalités de tri et de valorisation des gros producteurs de biodéchets et d’huiles usagées. Cette obligation entrera en vigueur progressivement entre 2012 pour les entreprises produisant plus de 120 tonnes par an et 2016 pour celles produisant plus 10 t/an. Elle concernera les secteurs d'activité suivants : commerce alimentaire, restauration collective, entretien des espaces verts et industrie agroalimentaire.

Cette dernière mesure va permettre d’accélérer le développement des filières de méthanisation et de compostage des biodéchets, et les filières de production des agrocarburants. Parallèlement à cela, de plus en plus de collectivités organisent elles-mêmes la collecte et la valorisation des biodéchets sur leur territoire.

Rappelons enfin qu’à plus petite échelle, il est également possible de valoriser soi-même ses biodéchets selon plusieurs méthodes :

• le compostage domestique via un composteur à installer dans son jardin,
• le compostage de quartier ou micro-collectif (en pied d’immeuble),
• le compostage en établissement : groupe scolaire, maison de retraites,
• etc.

Ce compostage de proximité constitue la solution idéale, car ces matières n’entrent jamais dans la collecte publique, sont valorisées sur place et n’ont donc quasiment pas d’impact environnemental.

Afin d’accompagner les collectivités locales dans le montage de projets d’EcoQuartiers, le MEDDTL a commandé une étude aux pôles nationaux d’excellence « EcoQuartiers » des CETE de Lyon, de l’Ouest et du Sud-Ouest, assistés du pôle « montages complexes » du CETE Nord-Picardie sur la problématique des mécanismes de financement des EcoQuartiers.

Le rapport issu de cette étude exploratoire, publié mercredi sur le site du MEDDTL, vise à apporter des réponses aux questionnements suivants : En quoi les mécanismes d’un EcoQuartier différent-ils de ceux d’une opération classique ? Comment évaluer les nouveaux coûts d’aménagement dans un EcoQuartier ? Quels sont les sources de financement et les solutions pour minimiser les coûts associés par exemple au recyclage foncier ? Quelles sont les marges de manœuvre pour produire du logement à coûts maîtrisés ? Quels sont les éléments reproductibles d’un EcoQuartier à l’autre, pour produire du logement de qualité pour tous ?

Basé sur l’analyse de 6 projets d’EcoQuartiers français et de 2 ateliers de travail regroupant porteurs de projets et experts indépendants, ce rapport est présenté comme une première étape, résultat d’une étude exploratoire sur le financement des EcoQuartiers, qui sera poursuivit par des études complémentaires. Il a notamment pour objectif d’identifier les points de blocage et démarches reproductibles et généralisables pour d’autres opérations EcoQuartiers. Sont ainsi proposées des pistes de travail à approfondir et des éléments méthodologiques à prendre en compte par les porteurs de projets pour la réalisation de leurs opérations.

Souvent identifié comme un point de blocage à l’atteinte de hautes performances de développement durable, la question des financements est un point récurrent des projets d’aménagement durable et cette étude apporte donc un regard complémentaire sur les opérations d’écoquartiers.

La traduction opérationnelle des objectifs de Développement Durable fixés en amont des projets d’aménagement se heurte trop souvent à des problèmes de financement, face à l’équilibre recherché des bilans d’aménagement.

Il est toutefois important de rappeler que l’atteinte de hautes performances environnementales et sociales n’implique pas nécessairement un sur-investissement (des économies pouvant notamment être générées sur certaines actions comme par exemple : la réduction des surfaces de parking souterrains ou la mise en œuvre d’une gestion alternative des eaux pluviales évitant des investissements dans de lourds réseaux d’assainissement, ou encore l’anticipation de la gestion des risques…) et qu’une réflexion en coût global doit être menée sur ces projets (intégrant, aux côtés des surinvestissements, les économies en phase exploitation).

Il est ainsi essentiel de bénéficier des retours d’expériences des opérations d’écoquartiers  pour s’appuyer sur des démarches reproductibles et approfondir les démarches d’analyse en coût global menées à l’échelle de l’aménagement.

Le rapport met par ailleurs en exergue le fait que les surcoûts pour les collectivités liés à des bilans d’aménagement déséquilibrés sont à relativiser car :

• Ils sont souvent en partie liés à l’application d’une politique à plus large échelle (communale,  intercommunale) que l’opération d’aménagement (par exemple liés à l’application d’une politique de rééquilibrage du nombre de logements sociaux d’une commune, à l’aménagement d’infrastructures de transports liés à une politique intercommunale de développement de TC, …) Le surcoût peut alors autant être affecté à la mise en œuvre de la politique sectorielle (politique de l’habitat, de transport, …) qu’à l’aménagement de l’écoquartier, l’impact du surinvestissement s’appliquant à des dimensions géographiques et temporelles supérieures à celle de l’EcoQuartier.
• Ils peuvent être liés au contexte spécifique de ses opérations basées sur des objectifs de renouvellement urbain et de limitation de l’étalement urbain (cas des requalifications de friches industrielles impliquant des coûts de dépollution importants, …)

D’autre part, plusieurs enseignements sont tirés de cette étude :

• Le pilotage et la conception d’un EcoQuartier doivent être envisagés de manière globale et systémique, en accordant une importance particulière à :
  • Un portage fort de la part de la collectivité et une place importante réservée à la concertation
  • La réalisation d’études ciblées le plus en amont possible afin d’anticiper les enjeux, d’éviter des surcoûts en aval et d’optimiser programme, plan masse et par conséquent bilan d’opération (ex : Etude d’optimisation du Plan masse au regard des objectifs bioclimatiques permettant de limiter par la suite les coûts de construction liés à l’atteinte de hautes performances énergétiques, Etude sur la gestion des eaux pluviales, etc.)

• L’étude met en avant trois processus clés :

1. Le recyclage du foncier

Pour protéger les écosystèmes mis à mal par les infrastructures humaines, qu’elles soient anciennes ou à venir, un appel à projets d’opérations expérimentales d’offre de compensation  vient d’être lancé par le ministère de l’Ecologie. L’objectif visé est de développer et promouvoir ces opérations pour améliorer la gestion et la préservation de territoires sensibles sur le long terme.

Apparue en 1976 dans le cadre législatif français, la compensation ou mesure compensatoire est une mesure mise en œuvre pour compenser les impacts négatifs résiduels d’un projet n’ayant pu être supprimés lorsque toutes les mesures envisageables ont été mises en œuvre. (NDLR : L’autorité environnementale donne un avis sur le respect des principes et la qualité des mesures compensatoires au regard des impacts résiduels).

Le principe de la compensation existe en France depuis la loi du 10 juillet 1976 relative à la protection de la nature et est présent dans le droit communautaire (directives Natura 2000, directives Projets et Plans et programmes). Selon l’article 2 de la loi du 10 juillet 1976, le maître d’ouvrage se doit de réaliser des études d’impact précisant les mesures mises en œuvre en dernier recours pour éviter, réduire et compenser les impacts de son projet (études d’impacts, évaluation des incidences Natura 2000, Loi sur l’eau, etc.). Depuis 2009, l’article 20 de la Loi grenelle 1 précise la portée de la compensation: « lorsqu’il n’existe pas d’autre solution que la réalisation d’un programme ou d’un projet susceptible de nuire à la biodiversité, une compensation visant à rétablir les effectifs des espèces ou variétés menacées et les superficies des milieux auxquels il a été porté atteinte dans le cadre des trames vertes et bleues sera rendue obligatoire ». L’opération d’offre de compensation répond à cette exigence. Il s’agit d’anticiper les besoins potentiels en compensation sur un site subissant ou risquant de subir à terme une pression liée à l’activité humaine importante. L’opérateur achète un terrain, le réhabilite par des actions durables, dans le but à terme de le vendre à des maîtres d’ouvrage qui auront l’obligation contractuelle de s’acquitter de mesures compensatoires. Ce système vise à réhabiliter et à protéger à long terme un écosystème dans un environnement impacté par l’Homme.

L’une des références en la matière est l’opération du Cossure, réalisée en 2008 par CDC Biodiversité. Elle concerne la réhabilitation des coussouls de Crau (steppes semi-arides), un écosystème unique au monde, fortement impacté notamment par la proximité de grands axes d’échange, et par l’activité agricole. Après avoir acheté le terrain, CDC Biodiversité a piloté sa réhabilitation  (nettoyage, remise en état topographique, et re-végétalisation expérimentale du site) et a laissé la gestion à la Chambre d’Agriculture pendant une période de 30 ans.

Mais ces opérations restent peu fréquentes et l’état de l’art peu évolué. C’est dans ce contexte que l’appel à projets d’opérations expérimentales d’offre de compensation a été lancé. « L’obligation de compensation a eu du mal à se mettre en place, notamment parce que les aménageurs ne savent pas forcément acquérir, restaurer et gérer sur le long terme des espaces naturels », constate sa créatrice, Nathalie Kosciusko-Morizet, Ministre de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement.  « L’offre de compensation permet d’anticiper la demande et de proposer une solution « clé en main » dans des territoires où la pression sur les milieux est forte ». L’appel à projet, qui vise le lancement d’une à quatre nouvelles opérations, a pour but d’étudier la pertinence et la faisabilité du mécanisme d’offre de compensation et de développer cet outil.

Les opérations dont les dossiers seront à déposer pour fin septembre 2011 pour une sélection prévue fin octobre 2011, devront être représentatives d’une diversité d’habitats, d’espèces et de régions, et se situer dans des zones soumises à une forte pression d'aménagement.

 

 

Les Etats Généraux de l’Economie Sociale et Solidaire qui se déroulaient le 17, 18 et 19 juin ont été l’occasion de débattre et d’échanger avec ceux qui visent à « entreprendre autrement ». Dans cette démarche et au service  d’un projet collectif, on retrouve mutuelles, banques coopératives, Associations pour le maintien de l’agriculture paysanne (Amap) et parmi d’autres, les entreprises à vocation sociale qui portent l’Autopartage. Le réseau France Autopartage était présent lors de ces trois jours de débats et d’échanges, l’occasion pour nous de faire un point sur l’état de ce phénomène.

Créé en 2001 sous forme d’une coopérative d’entreprises, le réseau regroupe aujourd’hui onze opérateurs qui font part de leur retour d’expérience. Installés dans une vingtaine de villes telles que Paris (réseau spécifique Autopartage Paris), Marseille, Toulouse, Rennes, Lille ou encore Bordeaux, le concept séduit ces grandes agglomérations qui cherchent à réduire la place de la voiture en ville, l’autopartage étant l’une des solutions. En effet, une voiture en autopartage c’est en moyenne huit voitures en moins dans les rues et autant de pollution en moins dans l’air.

Le concept séduit aujourd’hui les particuliers, habitant et travaillant en ville, les collectivités et les entreprises. Séduits par des tarifs compétitifs (2,50€ de l’heure et 45€ la journée en Seine et Marne par exemple), et les économies réalisées (environ 45% d’économie sur le budget auto), ces acteurs « responsables » font le choix de l’autopartage au lieu de l’achat d’un véhicule qui ne leur servira que ponctuellement.

L’autopartage développe en réalité une nouvelle manière de se déplacer et s’inscrit entièrement dans l’intermodalité, prolongement d’un trajet en vélo ou en transport en commun. C’est aujourd’hui 25 000 français qui ont fait le choix de ce mode de transport, et 140 000 sont attendus à l’horizon 2015, mais encore très loin des 10 millions d’abonnés allemands prévus en 2016 (source : La Croix). Conscients que la propriété coûte cher, c’est petit à petit que les utilisateurs apprennent à partager.

Aujourd’hui l’autopartage est principalement porté par des groupes d’utilisateurs regroupés en association ou des entreprises à vocation sociale. Ces opérateurs cherchent à développer un modèle économique viable et des avantages pratiques.
Lors d’opérations d’aménagement, la mise en place de certains principes permet de favoriser le développement de l’autopartage, par exemple :

• des places de stationnement réservées à l’autopartage,
• la possibilité aux véhicules en autopartage d’emprunter les voies réservées,
• Associer un service d’autopartage au sein de ZAC ou de ZAE par le biais d’un gestionnaire.

Ces aménagements permettront l’essor de l’autopartage et le développement constaté de la combinaison autopartage-transports publics  avec des avantages tels que :

• une plus grande utilisation des transports publics et des modes doux (vélo, marche),
• une rationalisation des pratiques de déplacements,
• une augmentation de la multimodalité,
• un gain économique (en évitant les coûts d'acquisition et d'entretien d'un véhicule peu utilisé et en réduisant le nombre de places de stationnement nécessaires),
• un gain pour l'environnement (réduction des gaz à effet de serre et de la pollution, meilleure utilisation de l'espace public).

Ce 21 juin, le Conseil de Paris a voté l'attribution au syndicat mixte Autolib’  des emplacements destinés à accueillir les 500 stations de surface et 200 en parking souterrain pour garer les voitures électrique en libre service. Chaque station accueillera quatre véhicules en surface et 10 en souterrain, soit 4000 véhicules pour un public desservi estimé à 4 millions d'habitants. Ceci annonce donc l’arrivée prochaine du service, prévue fin 2011, l’occasion pour tous les franciliens de se familiariser un peu plus avec ce nouveau mode de transport.