Alors qu’il y a quelques années, l’alternative pour des déplacements en ville se résumait à voiture individuelle ou transports en commun, les solutions possibles se sont peu à peu diversifiées. La part modale du vélo progresse peu à peu (en moyenne 5% des déplacements en France, loin des Pays Bas mais la tendance est à la hausse). La part de l’utilisation des transports en commun, dans les villes où ils se développent et où la qualité de service s’améliore, progresse également.

Malgré ces développements, la part modale prépondérante en ville reste la voiture individuelle.

Ce qui change depuis peu est que ces déplacements ne se font plus forcément avec une voiture personnelle mais avec des véhicules mutualisés. Parmi les solutions disponibles pour un habitant de Paris, de Lyon ou de Grenoble, on peut citer :

• Le système de voitures partagés électriques Blue Car (nommé Autolib à Paris et Bluely à Lyon). Nous sommes ici dans un système d’abonnement permettant de prendre un véhicule à un point A et de le rendre à un point B (dit en trace directe).
• Le système d’autopartage CITIZ, accessible dans plusieurs dizaines de villes en France. Ce sont des véhicules thermiques, également accessibles sur abonnement et cette fois-ci en boucle fermée (prise et retour du véhicule au même endroit). L’avantage de Citiz repose sur l’intermodalité : un Lyonnais devant se rendre à un rdv à 15 km de Chambéry peut prendre le train de Lyon à la gare de Chambéry et terminer son trajet en CITIZ.
• Pour compléter le paysage de ces nouvelles offres, la location de véhicules entre particuliers (par des sites tels que Drivy, Ouicar par exemple) permet pour un particulier possédant une voiture et l’utilisant peu de la louer et donc d‘optimiser son utilisation (il faut savoir qu’une voiture particulière reste plus de 80% inutilisée).
• Dernier moyen de transport en voiture connaissant un essor important : le covoiturage avec le succès emblématique de BlaBlaCar. Sur certains trajets, la SCNF considère d’ailleurs que BlaBlaCar est son principal concurrent….
• L’innovation n’est pas finie : la municipalité de Strasbourg est en train d’expérimenter un système d’autopartage alliant trace directe et boucle fermée : « Yea ! » permet de prendre un véhicule stationné à proximité de l’usager (localisation par smartphone ici encore) et de le garer sur n’importe quelle place de stationnement du lieu de destination. Ces véhicules sont exemptés de paiement du parcmètre et le coût de location est très compétitif quand on souhaite se passer d’un second véhicule (voire de ne plus avoir de véhicule du tout).

Le point commun de toutes les solutions citées repose sur la révolution numérique et le smartphone qui permet rapidement et de façon très souple de consulter, de réserver, de modifier des réservations de trajets. C’est l’axe majeur et la condition du succès : une solution de mobilité ne pourra fonctionner que si elle permet de faire gagner du temps. Posséder une voiture n’est donc plus le Graal de la mobilité : il est bien plus judicieux de savoir jongler entre toutes les solutions à disposition dans la ville. Certaines municipalités ne s’y sont d’ailleurs pas trompées en développant des applications calculant en temps réel la meilleure solution pour aller d’une adresse à l’autre en fonction de l’heure, du trafic, de la météo…Optimod en est un bel exemple sur la Métropole de Lyon

Un récent rapport de la commission d’enquête sénatoriale publié le 15 juillet évalue à près de 101 milliards d’euros par an le coût annuel de la pollution de l’air en France. Il est urgent d’agir pour améliorer la qualité de l’air en ville et optimiser les déplacements automobiles y contribue, surtout quand certaines solutions de mobilité sont électriques avec approvisionnement à 100% en énergies renouvelables (ce qui est le cas pour BlueLy par exemple).

Pour conclure sur l’aspect économique en comparant une solution de possession d’un véhicule (une 308 diesel dans notre exemple) et celle d’une location pendant les vacances et l’utilisation de voitures partagées le reste du temps, les résultats sont surprenants(source : Tribune de Lyon N°494, mai 2015) :

• Coût de la solution « possession du véhicule » : 6400 euros par an
• Coût de la solution « 3 locations longues de vacances + nouvelles solutions de mobilité » : 3530 euros par an

Il est peut-être temps de repenser notre rapport à la voiture et particulièrement à la logique systématique de l’achat ?

Ce n’est pas d’une voiture dont on a besoin, c’est de solutions de mobilité pratiques et agréables !

La certification environnementale a vu naître ces dernières années plusieurs labels nationaux et internationaux proposant un panel de solutions afin, entre autres, de réduire l'impact des usagers sur le changement climatique. Ces certifications peuvent aujourd'hui être un support pour aboutir à l'objectif du « facteur 4 » définis par le GIEC et mis en place en 2007 par le Grenelle de l'environnement dans tous les secteurs d'activités (résidentiel-bâtiment tertiaire, industrie... et transport).

Certaines certifications (HQE Exploitation, BREEAM in use...) ont permis d'étendre les domaines d'efficacité des certifications environnementales dédiées aux bâtiments, en proposant des suivis pour chaque typologie de bâti, lors de l'exploitation du bâtiment.

Cependant des énergies restent encore non traitées à ce jour, notamment les énergies consommées par les matériaux eux-mêmes (énergie grise), les usages spécifiques (informatique, audiovisuel, électroménager...) et les déplacements des utilisateurs. L'évolution des futures labellisations/certifications/réglementations tend à prendre en compte ces énergies non réglementaires avec des réflexions sur le cycle de vie des matériaux ou sur l'énergie électrodomestique, ainsi que l'intégration d'exigences sur les services et transports.

Actuellement, les certifications liés à la Qualité Environnementale du Bâtiment (QEB) considèrent l'accessibilité aux modes de déplacement doux, ou collaboratif (transport en commun, covoiturage...), dans leurs exigences environnementaux, mais ceux-ci représentent une faible part dans la notation et sont parfois optionnels. Par exemple,

• NF HQE : 1 cible /14 (Chapitre 1.1. « Aménagement de la parcelle pour un développement urbain durable »)
• BREEAM : 3 points /110
• LEED : 3 points /136 (Chapitre EL 5. « Ressources communautaires »)

Vu l'importance des transports sur notre impact environnemental*, il est nécessaire de mener une réflexion sur la gestion de nos modes de déplacement pour arriver à une solution durable. C'est dans cette optique que le collectif Effinergie a mis en place l'outil « Effinergie Ecomobilité » permettant d'évaluer le potentiel d'écomobilité du bâtiment. Cet outil, disponible à tous, donne une estimation de nos consommations énergétiques lors des transports. Il prend en compte les distances de déplacement, les modes de transports utilisés et la consommation d'énergie liée à chaque mode.

Un rapport déduit de 400 projets saisis dans l'outil Effinergie Ecomobilité synthétise les impacts liés aux transports en fonction des typologies des bâtiments (bureau, enseignement, logement collectif, maison individuelle), du contexte urbain, de l'accessibilité aux transports en commun, ou aux modes de déplacements doux, et de la distance aux destinations.
Suite à un recensement démographique, pour chaque typologie d'habitat, les consommations d'énergie liées aux déplacements sont présentées en kWhep/m².an afin d'être comparées aux consommations résidentielles :

En comparant avec les valeurs cibles des Réglementations Thermiques du bâtiment (environ 70kWhep/m².an pour les bureaux non climatisés et 50 kWhep/m².an pour les logements en construction), il est facile d'appréhender l'impact de la localisation géographique d'un bâtiment sur l'environnement.

Les chiffres ci-dessus, reposent sur des valeurs moyennes et sont donc à prendre avec réserve. Ils montrent néanmoins que les énergies réglementaires consommées par le bâtiment et celles liées aux transports sont du même ordre de grandeur.

Une opération dite « durable » doit aller au delà des exigences environnementales en proposant systématiquement des solutions d'écomobilité. Il est nécessaire de proposer lors d'une opération de construction des solutions concrètes sur les aménagements de mobilité tels que des bornes de recharges pour véhicule électrique, des stationnements dédiés au covoiturage, des pôles de mobilité au sein des sociétés, des équipements mutualisés dans les logements collectifs (buanderie, laverie...) ou l'intégration de services dans les grands projets de construction pour aboutir à la ville des courtes distances.

* En 2012, le secteur du bâtiment (résidentiel et tertiaire) est prépondérant en consommation d'énergie finale** (44%) devant les transports (32%) et l'industrie (18%).Les transports (37%), l'industrie (24%) et le bâtiment (22%) sont les principaux émetteurs de CO2.

**La consommation d'énergie finale est la quantité d'énergie disponible pour l'utilisateur final.

Après une longue période où son utilisation demeurait anecdotique, le vélo revient sous les feux de la rampe en Ile-de-France et notamment à Paris. En effet, la capitale lance son Plan Vélo 2015-2020 afin de devenir la « capitale mondiale du vélo ». Toutefois il reste encore de nombreuses étapes à franchir pour que le vélo s’impose comme un moyen de transport incontournable.

La reconquête du vélo à Paris

Le vélo n’a pas toujours eu du succès à Paris, bien au contraire:

• En 1976, le vélo ne représente que 0,2% du trafic parisien avec 18 900 déplacements quotidiens.
• En 1991, la situation n’est guère meilleure avec 0,4% du trafic et 24 600 déplacements selon l’Enquête global transport 2010 réalisée par le STIF, l’Omnil et la DRIEA. A cette époque, le tout-voiture est dominant à Paris et les autres modes de transports sont oubliés, en particulier le vélo. Les derniers aménagements pour vélos disparaissent fin 1970 et les associations de cyclistes ne sont pas entendues.En 1990, il n’y a que 6km d’aménagements cyclables dans la capitale.

L’émergence en 1990 des zones 30 où la vitesse est plafonnée à 30km/h pour favoriser le partage de la voirie, l’aménagement de nombreuses pistes cyclables durant les deux mandats de Bertrand Delanoë et l’arrivée du Velib’ en 2007 font redécouvrir ce mode de transport.

Entre 2001 et 2010, les déplacements quotidiens en vélo à Paris sont ainsi passés de 83 800 à 242 200, ce qui représente 3% du trafic. Plus récemment, c’est l’indemnité kilométrique portée par l’ADEME et surtout le nouveau Plan Vélo 2015-2020 lancé par la mairie de Paris qui confirme ce changement de paradigme.

Ce plan prévoit un investissement de plus de 150 millions d’euros qui permettra de doubler la longueur des voies cyclables (de 700 km actuellement à 1 400 km) d’ici 2020. La mairie souhaite ainsi tripler les déplacements à vélo d’ici 2020, dont la part passera de 5% en 2015 à 15%. 10 000 places de stationnement supplémentaires sont également prévues. Ce plan se compose de 3 tracés : le réseau « express Vélo » (tracé rose), le réseau « cyclable structurant » (tracé vert épais) et le réseau « secondaire » (tracé vert fin). La mairie prévoit de transformer la plupart des rues à sens unique en zone 30 et d'y aménager des voies réservées aux vélos sur un total de 475 km. Seuls les plus grands axes en sens unique conserveront une limitation de la vitesse à 50 km/h.

Le vélo en Ile-de-France : 3 fois plus de déplacements en 10 ans

Ce plan vélo reflète bien l’évolution du vélo en Ile de France. La Région affiche actuellement près de 652 500 déplacements quotidiens à vélo soit 1,6% du trafic, contre 302 200 déplacements soit 0,9% du trafic en 2001. Après une forte baisse à partir de la fin des années 1970, le vélo connaît donc un regain dans les pratiques des habitants. Cette augmentation peut en partie s’expliquer par les investissements réalisés en faveur du vélo depuis 2005 par la Région qui a débloqué 220 millions d’euros en 10 ans. Ainsi, dans le cadre de son Plan pour la mobilité durable, la Région finance des zones 30, des franchissements, des pistes cyclables et des véloroutes. Elle soutient également des projets de lieux de réparation qui valorisent le recyclage.

L’augmentation du vélo en Ile-de-France reste toutefois circonscrit géographiquement et ne concerne pas tout le monde. L’enquête du transport en 2010 révèle ainsi que le vélo est surtout un mode de déplacement de proximité, avec une portée moyenne de 2 kilomètres. Ses usagers sont pour 60 % des hommes qui l’utilisent pour leurs déplacements liés au travail (38 % des déplacements à vélo sont liés au travail). Les étudiants et élèves du primaire ou du secondaire réalisent quant à eux 21 % des déplacements à vélo.

LesEnR considère cette caractéristique comme un élément fondamental dans l’analyse des mobilités d’un nouveau quartier avec la valorisation de l’utilisation des modes actifs comme le vélo et la marche à pieds afin d’aboutir à une « ville des petits pas » où les mobilités douces et le transport collectif sont privilégiés pour réduire la dépendance à l’automobile.

Un changement de culture ?

En dehors des aménagements de voirie et de la réglementation, d’autres facteurs peuvent expliquer en partie le regain d’intérêt que connaît le vélo comme la prise de conscience écologique, l’appropriation du vélo par les cadres et les études concernant les effets positifs sur la santé qu’il entraîne.

Cependant, l’usage de la voiture reste encore majoritairement dominant et il reste du chemin à parcourir pour que le vélo soit pris en compte dans les pratiques et les aménagements. L’accès aux gares est un point stratégique, notamment avec le futur Grand Paris Express. Or jusque-là, la politique de la Région Ile-de-France a été d’aller chercher les gens en bus ou de proposer des parkings sans que le vélo soit intégré. Le vélo reste encore un moyen de transport balbutiant malgré son potentiel. Il gagnerait à être mieux développé dans les Plans de Déplacements Urbains et les documents de planification.

L’installation de consignes à vélo sécurisées « Véligo » va dans ce sens et encourage les usagers à se déplacer en vélo. Financées par la Région, elles se trouvent actuellement dans une vingtaine de gares. Une idée possible serait donc de les généraliser aux nouvelles gares du Grand Paris.

Enfin, la légitimation du vélo passe aussi par la visibilité et la création de nouvelles conditions de circulation. Pour cela, les associations comme Vélorution qui organise des grands rassemblements où les cyclistes prennent possession de la chaussée pour changer le trafic pourraient être soutenues et généralisables à l’ensemble du territoire français.

Suite à une expérimentation menée en 2014, l’action d’une indemnité kilométrique apparait comme favorable à la pratique du vélo, alors même que la commission des finances du Sénat a voté le 21 janvier 2015 un amendement pour supprimer cette disposition dans le projet de loi sur la transition énergétique. Retour sur les résultats de cette étude, publiés par l’ADEME début 2015.

L'expérimentation de l’indemnité kilométrique vélo s’est déroulée sur 6 mois de juin à novembre 2014, portée par l’ADEME et la coordination interministérielle pour le développement de l’usage du vélo (CIDUV).

L’expérimentation a concerné 8000 salariés répartis dans 18 entreprises volontaires sur le territoire français, dont 4,6% (380 usagers) ont adhéré au système et perçu une indemnité de 0,25€/km. Les résultats de l’étude sont plutôt positifs, avec une augmentation de la part modale du vélo sur les trajets domicile-travail de l’ordre de 50%. Plus de la moitié des nouveaux cyclistes est issue des transports collectifs (54%), les parts restantes étant partagées entre voiture seule, covoiturage et deux-roues motorisés.

Plusieurs bienfaits sont relevés par les cyclistes : si les anciens citent le côté pratique, la rapidité et les économies financières réalisées, les nouveaux usagers remarquent d’abord l’impact positif sur la santé (dans 40% des cas) ou la détente. La mise en place de l’indemnité kilométrique a également contribué à augmenter la pratique d’une activité physique en dehors des déplacements domicile-travail pour 30% des nouveaux cyclistes et 15% des anciens.

L’efficacité de la mesure reste toutefois limitée par quelques facteurs défavorables, comme la météo et les impacts sur le temps de travail, ou encore l’atteinte du plafond de l’indemnité financière. Par ailleurs le report modal depuis la voiture individuelle reste encore faible (5%), une période d’expérimentation de 6 mois étant peut être insuffisante pour convaincre les automobilistes de franchir le pas. La combinaison du système avec le remboursement du pass mensuel de transport reste aussi à clarifier.
Enfin cette mesure n’est pas sans conséquence pour les entreprises, qui doivent assumer des traitements administratifs supplémentaires, ainsi que des cotisations sociales et fiscales menant à 0,43€/km le montant de l’indemnité versée.

Des indemnités de ce type existent déjà dans plusieurs pays européens (Belgique, Pays-Bas, Royaume-Uni, Autriche, Danemark) et ont montré leur efficacité sur l’usage du vélo. En Belgique par exemple, l’indemnité kilométrique est facultative et existe depuis 1997. Elle a permis d'augmenter de 17% l'effectif des travailleurs-cyclistes entre 2008 et 2011, selon une enquête du SPF Mobilité et transport.

Par ailleurs, et preuve en est que l’usage du vélo se développe en France, Nantes Métropole a été choisie par la Fédération des cyclistes européens (ECF) pour accueillir le congrès Velo-city en juin 2015 à la Cité des congrès. Différentes conférences et activités seront organisées du 2 au 5 juin 2015.

Retrouvez le rapport de l'ADEME.

Ce potentiel d’écomobilité est évalué à partir des distances de déplacement, des pourcentages de chaque mode de transport utilisé (voiture, transport en commun, modes doux…) et de la  consommation d’énergie liée à chaque mode.

Un formulaire de saisie permet de prendre en compte les informations concernant le bâtiment, les occupants et le contexte d’implantation du bâtiment dans son environnement. Les différentes étapes de saisies sont réparties selon les quatre thèmes suivants :

• Le contexte Urbain et les réseaux de transport existants
• Le bâtiment d’étude et sa parcelle
• Les occupants
• Les distances vers les destinations clefs

Ces données contextuelles sont ensuite combinées avec des données statistiques issues de l’Enquête Nationale Transports et Déplacements et des Enquêtes Ménages-Déplacements. A l’issue du remplissage du formulaire, l’utilisateur peut ainsi visualiser :

• La consommation en énergie primaire (kWh) et les émissions de gaz à effet de serre (kgeqCO2) totales du bâtiment
• Ces résultats divisés :
  
  • Pour des logements : en kWh/logement et kgeqCO2/logement
  •  Pour les autres usages : en kWh/personne et kgeqCO2/personne
• Enfin, deux graphiques permettent de visualiser la répartition des distances parcourues en fonction de leur part modale en % et en km/jour :

Retrouvez ici :
-    Le communiqué de presse du collectif Effinergie
-    L’outil « Ecomobilité Effinergie » sur  www.effinergie-ecomobilite.fr  

 Du 24 mars au 7 avril 2012, a lieu la 5ème édition du diagnostic gratuit de votre vélo et ceci partout en France, dans une centaine de magasins. Cette action soutenue par l’ADEME a pour but de favoriser les déplacements doux et promouvoir la sécurité routière.

Le principe est simple : les magasins effectuent un examen de 22 points de contrôle, établissent un diagnostic point par point et rédigent une fiche synthétique, lesquels seront remis gratuitement au propriétaire du vélo.

La Fédération des cyclistes européens (ECF) a calculé que si chaque européen pédalait comme les Danois, à savoir 2,6 km par jour, le vélo permettrait de réduire de 15% les émissions de CO2 dans les Transports.

La liste des partenaires se trouvent sur le site Internet : http://www.diagnosticvelo.com.