Les infrastructures constituent un maillon essentiel des territoires. Elles sont au cœur des politiques publiques des collectivités. Elles assurent la mobilité des populations. Les projets d’infrastructures font intervenir une multitude d’acteurs au sein d’une gouvernance parfois complexe. Dans ce contexte, les maîtres d’ouvrage sont en recherche d’outils leur permettant de mieux prendre en compte le Développement Durable dans leurs projets et d’asseoir davantage la qualité de leurs démarches.

Cerway et Certivea ont publié au début du mois d’octobre 2018, un guide pratique "Intégrez le développement durable à vos projets d’infrastructures et de mobilité".

Ce guide apporte pour chacun des objectifs, issus du référentiel HQE Infrastructures, une illustration opérationnelle afin d’aider les maîtres d’ouvrage à décliner ces objectifs en exigences/indicateurs. Le référentiel HQE Infrastructures publié en 2017 est l’évolution de plusieurs référentiels ; tout d’abord en 2010 le référentiel Route Durable, puis le volet routier du référentiel HQE Infrastructures en 2014 pour finir par le référentiel HQE Infrastructures ouvert à tous types d’infrastructures suite à plusieurs opérations pilotes réalisées en 2016.

Ce référentiel permet de guider le Maître d’Ouvrage dans la prise en compte d’une multitude d’aspects du développement durable et ce dans une approche contextuelle du projet.

Le référentiel HQE Infrastructures est très flexible.Le périmètre de la certification est variable et la réponse à chaque thématique est à adapter par le Maître d’Ouvrage suivant la typologie du projet.Au contraire du référentiel HQE Tertiaire ou HQE Bâtiment Durable, il n’y a aucune exigence fixée ni de niveau de performance associé, toutes les exigences sont à définir par le Maître d’Ouvrage. Ainsi le référentiel HQE Infrastructures fait des propositions et donne des exemples d’exigences pour guider le Maître d’Ouvrage dans l’élaboration de sa charte de développement durable.

Le référentiel HQE Infrastructures s’appuie sur 17 thématiques regroupées en 2 parties :

• des obligations liées au SMO (système de management de l’opération) qui concernent entre autre le suivi de projet, le recueil des données, les livrables attendus, les compétences de l’équipe au service du projet, la planification du projet, la capitalisation, etc..
• des objectifs techniques que le maître d’ouvrage définit et suit à toutes les phases du projet.

Les thématiques abordées sont :

• Le management responsable qui comprend :
  • La synergie et cohérence entre l’infrastructure et le(s) territoire(s) pour s’assurer que le projet d’infrastructure s’intègre de manière cohérente dans le(s) territoire(s), et s’articule avec les autres projets du (des) territoire(s).
  • L’écoute des besoins et attentes des parties intéressées pour s’assurer de déployer un processus d’écoute et de recensement des besoins et attentes de l’ensemble des parties intéressées du projet d’infrastructure, puis de les prendre en compte de manière raisonnée afin de garantir la réalisation d’une infrastructure répondant le mieux possible à leurs besoins.
  • Les impacts et l’acceptabilité du chantier pour optimiser au mieux le déroulement du chantier, en limitant son impact (pollutions, nuisances, etc.), pour qu’il soit le mieux accepté par les parties intéressées (riverains, commerçants, professionnels, etc.).
  • La maîtrise foncière et négociations pour optimiser la problématique de la ressource de terrain pour la bonne réalisation de l’infrastructure.
• Le respect de l’environnement qui comprend :
  • Les milieux naturels et écosystèmes pour s’assurer que le projet est conçu de manière à ce que l’impact de l’infrastructure sur la biodiversité soit le plus maîtrisé et le plus faible que possible. La préservation des milieux naturels et des écosystèmes (via la méthode ERC « éviter, réduire, compenser » à appliquer systématiquement) est un enjeu crucial pour les infrastructures, qui interceptent fortement le milieu naturel en créant des coupures. La phase chantier est également très impactant pour la biodiversité. Enfin, le choix des espèces végétales doit être en lien avec les écosystèmes locaux.
  • La gestion de l’eau pour optimiser la ressource d’une manière globale : gestion des eaux pluviales d’une part, en privilégiant le recours à des techniques alternatives, puis également en termes d’économies d’eau potable sur toute l’emprise de l’infrastructure, ainsi qu’en phase chantier.
  • Les matériaux, coproduits et gestion des déchets pour optimiser la gestion des matériaux et produits de construction du projet, en limitant au maximum leur impact environnemental, dans une logique de circuits courts et d’économie circulaire.
  • L’énergie et climat pour limiter les consommations d’énergie de l’infrastructure et à réduire les émissions de gaz à effet de serre, pendant toute l’utilisation de l’infrastructure, essentiellement en tenant compte du trafic, mais aussi l’utilisation de certains équipements (bâtiments, équipements techniques particuliers, etc.). La réduction de la consommation d’énergie en phase chantier est également un enjeu.
• La qualité de vie qui comprend :
  • Les ambiances et cohésion sociale pour répondre aux attentes sociales des usagers de l’infrastructure, notamment en proposant des espaces publics de qualité favorisant l’échange, mais aussi en améliorant les conditions de vie des quartiers desservis par l’infrastructure. Le projet peut en lui-même être source de cohésion sociale (clauses d’insertion, etc.).
  • Les connexions, accessibilité et sécurité pour optimiser la fonction première de l’infrastructure, autrement dit améliorer les connexions et accès aux pôles, services structurants et aménités, pour tous les types d’usagers (y compris à mobilité réduite), en toute sécurité, afin de répondre aux besoins de l’ensemble des usagers.
  • L’adaptabilité et pérennisation de l’infrastructure pour anticiper l’usage et l’exploitation de l’infrastructure dès la conception, ainsi que son devenir futur, via une réflexion sur son adaptabilité et son évolutivité.
  • La santé et maîtrise des pollutions pour limiter les effets de l’infrastructure sur la santé des populations en anticipant et maîtrisant les pollutions atmosphériques, lumineuses et sonores qui peuvent être provoquées par l’infrastructure.
  • Le confort des espaces pour s’assurer d’espaces/zones confortables pour les usagers et les professionnels, en termes d’ambiances thermiques, acoustiques et visuelles.
  • Le paysage, patrimoine et identité pour garantir une bonne intégration de l’infrastructure dans le paysage et le(s)territoire(s), en prenant en compte l’identité du(des) territoire(s) traversé(s).
• La performance économique qui comprend :
  • L’économie et coût à long terme pour permettre l’anticipation des charges et coûts de fonctionnement de l’infrastructure, l’optimisation du mode de financement, et la promotion de l’innovation.
  • La résilience et maîtrise des risques pour permettre la maîtrise des risques associés au projet, ainsi qu’une conception de l’infrastructure de manière à pouvoir s’adapter aux aléas (résilience).
  • La contribution au dynamisme et au développement du(des) territoire(s) pour évaluer l’impact de l’infrastructure sur le dynamisme économique du(des) territoire(s), à la fois en termes d’attractivité (impact sur l’emploi) et de recours à des filières locales.

De notre point de vue, le référentiel HQE Infrastructures millésime 2017 est parfaitement applicable à des projets d’infrastructures linéaires s’étalant sur plusieurs territoires, mais il demeure complémentaire du référentiel HQE Bâtiment Durable pour les projets sur un périmètre plus restreint lié notamment au bâti (SMR, centre d'exploitation...).

Pour aller plus loin, vous pouvez consulter la documentation sur le site de l’organisme certificateur Certivéa

Alors que la pollution atmosphérique engendre encore la mort de milliers de personnes à Paris, une nouvelle mesure a été annoncé par l’adjoint en charge des transports à la ville de Paris pour améliorer la qualité de l’air, suite au succès de la 4ème édition de la journée sans voiture, ayant eu lieu le 16 septembre dernier.

Après la restriction de la circulation sur les Champs-Elysées tous les premiers dimanches du mois et les journées sans voiture, la circulation se verra réduite un dimanche par mois, à partir du 7 octobre 2018, dans les Ier, IIe, IIIe et Ive arrondissement de la capitale.

Cette nouvelle zone, de« Paris Respire Centre », sera réservée aux piétons, rollers, vélos, transports collectifs ou encore tout autre gyropode !

Les grands axes resteront toutes fois ouverts à la voiture, comme le boulevard Sébastopol et les quais hauts.

Cette zone, vient s’ajouter à une vingtaine d’autres déjà mises en place, où chaque dimanche, la voirie est rendue aux piétons.

Cette mesure, faisait partie des objectifs annoncés par Anne Hidalgo en 2014.

On se donne donc rendez-vous, le 7 octobre puis tous les premiers dimanches du mois dans les rues parisiennes, pour profiter d’un espace public sans voiture et surtout, pour respirer un air un peu plus sain !

Vendredi dernier, 14 septembre 2018, sous le soleil d’Angers, très propice à sortir son vélo pour une balade au soleil, le premier ministre Edouard Philippe a dévoilé le plan vélo national.
Accompagné par son nouveau ministre de la Transition écologique et solidaire, François de Rugy, et d’Elisabeth Born ministre chargée des Transports, il a ainsi présenté un plan ayant pour objectif « de tripler la part du vélo dans nos déplacements quotidiens ».

Une récente étude menée par l'Observatoire de l'IKV auprès de 66 employeurs privés et publics, démontre que l'indemnité kilométrique vélo (IKV) est en bonne voie.

Pour rappel, l'IKV a été créée par la loi relative à la transition énergétique et à la croissance verte, pour encourager les employés à venir au travail à vélo. A la clé, 0,25€/km pour les salariés du secteur privé, soit jusqu'à 200 euros d'indemnité par an. Après deux ans seulement, le succès de l'IKV est en croissance.

En effet, l'enquête révèle une augmentation de 69% du nombre de cyclistes dans les entreprises concernées, cette indemnité est une aubaine pour la santé de ses usagers et de leur portefeuille ! Les salariés cyclistes quotidiens ont 15% d'arrêt maladie en moins, ils sont en meilleure santé physique et psychique et le stress lié aux conditions de transport (embouteillage, stationnement) diminue. Coté budget, l'IKV permet de diminuer les coûts de stationnement automobile (entre 1000 et 1500 euros par an), ce qui redonne du pouvoir d’achat aux salariés.

Il ne faut pas oublier que la pratique du vélo permet également de réduire les émissions de gaz à effet de serre et la place de la voiture en ville. C’est le moyen de transport idéal si l’on veut faire un geste pour la planète.

Et en Europe, où en sommes-nous ?

Sans surprise, nos voisins néerlandais et belges sont loin devant la France.

L’IKV existe depuis 22 ans pour les premiers et 18 ans pour les seconds. En ce sens, la France s’est fixée comme objectif de multiplier par 4 la part modale vélo, d’ici 2025.

Pour y parvenir l’IKV est une solution efficace qu’il faut encourager par sa généralisation à toutes les structures et par l’augmentation de son plafond d’exonération fiscale fixé aujourd’hui à 200 euros par an.

C'est ainsi que Le Club des villes et territoires cyclables demande au gouvernement d’inscrire la généralisation et l’amélioration de ce dispositif dans le projet de Loi d’orientation des mobilités (qui sera discuté au Parlement à l’automne) afin d’amplifier les effets positifs déjà observés et d’atteindre les objectifs ambitieux qu’il s’est fixé.

Chiffres clés de l'étude :

• 9% des salariés d’une entreprise pratiquant l’IKV effectuent leur déplacement domicile-travail à vélo.
• 3% en moyenne dans les autres entreprises.
• 70% des déplacements domicile-travail de moins de 5 km se font en voiture.

Bien qu’une croissance de 69 % de cycliste ait été observée suite à la mise en place de l’IVK, seulement 9% des salariés d’une entreprise qui le pratique effectuent leur déplacement domicile-travail à vélo.

Ce chiffre reste faible, c’est pourquoi, sa généralisation à toutes les entreprises et l’augmentation de son plafond d’exonération fiscale semble indispensable pour rattraper nos voisins européens et répondre à la construction d’une ville plus soutenable pour notre planète.Figure 1 : L'indemnité kilométrique vélo, deux ans après

Chez Vizea aussi l'indemnité kilométrique vélo est mise en place ! Nous sommes une dizaine à venir au travail à vélo tous les matins, soit presque 50% des salariés !

Figure 2 : Chez Vizea aussi on fait (aussi) du vélo !

Info

Le 3 juin sera la journée internationale du vélo, journée adoptée à l’ONU par consensus entre les 193 pays membres.

Selon les termes de l’Assemblée Générale des Nations Unies, le vélo est "un moyen de transport simple, accessible, fiable, propre, durable et respectueux de l’environnement qui favorise la bonne gestion de l’environnement et entretient la santé".

L’organisation salue également un mode de transport qui "encourage la créativité et la participation sociale et donne à l’utilisateur une conscience immédiate de son environnement", ainsi qu’un "moyen d’accès à l’éducation, à la médecine et au sport".

Nous devons cette résolution, non pas à l’ambassadeur du Danemark ou des Pays-Bas, mais à Aksoltan Ataeva, représentant permanent du Turkménistan aux Nations Unies. Le texte a d’ailleurs été parrainé par plus de 56 pays.

Loin de se limiter à une simple reconnaissance des bienfaits du vélo, l’organisation d’une Journée mondiale a pour vocation d’encourager les États Membres à développer activement le vélo.

Et en France, où en sommes-nous ?

En décembre 2017, lors de la clôture des Assises nationales de la Mobilité, Elisabeth Borne, ministre en charge des Transports annonçait le lancement d’un plan national vélo « sincère, structuré et financé ». Ce plan vélo devrait s’inscrire dans le cadre de la prochaine Loi d’Orientation sur les Mobilités (LOM).

Pourtant, des associations cyclistes comme la Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB) s’inquiètent sur les moyens proposés pour mettre en œuvre ce plan.

Dans un communiqué de presse datée du 23 avril, la FUB déclare ne pas douter du soutien de la Miinistre, mais la fédération s’inquiète du financement du plan : « sans un budget sérieux, impossible d’atteindre les objectifs fixés ».

Dans le cadre des arbitrages de la loi LOM qui ont lieu actuellement, la FUB défend trois propositions phares :

• Créer un fonds national vélo, doté d’au moins 200 millions d’euros par an,
• Rendre l’indemnité kilométrique vélo (IKV) obligatoire et plus incitative,
• Re-créer un bonus pour l’achat de vélos à assistance électrique (VAE).

Entre bénéfices environnementales, sociales et économiques, il ne manque pas de raisons pour enfin considérer le vélo comme un moyen de transport au quotidien.

Nous rappellerons uniquement que :

• Le vélo est le mode de déplacement le plus rapide en ville puisque la vitesse moyenne automobile y est de 15,2 km/h. Il est le plus efficace en porte à porte.
• Le vélo est le seul véhicule vraiment propre ; n’émettant ni Gaz à Effet de Serre, ni pollution atmosphérique.
• Le vélo est un vrai facteur de ressourcement qui libère l’esprit. Il permet de faire une vraie coupure de son quotidien deux fois par jour.
• Le vélo favorise l’emploi local et le commerce de proximité.

Pour le reste, n’hésitez pas à visionner cette vidéo réalisée par la FUB qui explique très clairement pourquoi il est urgent de financer un plan vélo national.

Quoi qu’il en soit, nous vous donnons rendez-vous le 3 juin à l’occasion des nombreuses manifestions qui s’organisent en marge de la journée mondiale du vélo.

A Paris, vous pouvez prendre part à la convergence, qui réunira tous les amoureux du vélo qui convergeront ensemble en direction de l'Esplanade des Invalides pour terminer par un pique-nique géant.

Fruit d’un travail lancé il y a plus d’un an, le Livre blanc des mobilités a été adopté mardi. Ce livre met en avant des propositions d’élus et d’habitants pour améliorer la qualité des déplacements franciliens et réduire leurs nuisances.

Le Livre blanc Mobilités 2030 a été piloté par le Forum Métropolitain du Grand Paris, en collaboration avec l’Association des maires d’Ile-de-France, la Ville de Paris et la Métropole du Grand Paris et accompagné par l’Apur et l’AIU-îdf. Les élus, convaincus de l’urgence à agir, ont mené un projet prospectif mobilisant pas moins d’une centaine d’acteurs publics comme privés, mais également des habitants. Les conditions quotidiennes de déplacements des franciliens, les enjeux environnementaux et économiques, la perspective de l’organisation de grands évènements internationaux comme la Coupe du monde rugby en 2023 et les Jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 sont autant d’enjeux qui ont poussé cette réflexion. A cela s'ajoute l’essor des mobilités actives, partagées, connectées, autonomes. De plus, l’extension du réseau de transport en commun est amené à se développer d’ici 2030 (Grand Paris Express et prolongement de lignes de métro existantes, tramway, Tzen, tram train …).

A la suite de la présentation du diagnostic des mobilités franciliennes, se dressent les perspectives de mobilités à l’horizon 2030. Elles sont accompagnées des propositions issues des concertations citoyennes et des élus en lien avec les mobilités durables, intelligentes et optimisées.

Les 10 propositions retenues :

• Favoriser le développement des modes actifs sur l’ensemble des territoires
• Favoriser l’intermodalité pour garantir la mise en œuvre de rabattements efficaces vers les gares
• Optimiser les autoroutes urbaines en zone dense en favorisant une meilleure utilisation de ces espaces et des usages
• Développer des mesures incitatives pour renouveler le parc motorisé polluant et agir sur la circulation des véhicules
• Favoriser le covoiturage et l’auto-partage
• Favoriser la cohérence des politiques de stationnement
• Anticiper l’arrivée du véhicule autonome
• Soutenir l’innovation numérique et l’écosystème d’innovation francilien à travers la question de l’ouverture de la donnée
• Mettre en œuvre une mobilité servicielle en Ile-de-France
• Mobiliser l’ensemble des acteurs pour réduire les déplacements contraints

Les élus pilotes de la démarche ont présenté le Livre blanc mercredi 11 avril au salon des Maires d’Ile-de-France. Ils poursuivront leur travail avec le développement de leurs 10 propositions pour construire une action publique concertée et optimisée sur les questions de mobilité. A ce titre, ils ont pris la décision de lancer une consultation internationale sur le devenir des autoroutes, du boulevard périphérique et des voies rapides.

Ce travail participera à renforcer les actions publiques en faveur d’une mobilité plus durable, adaptée aux défis climatiques et aux évolutions des pratiques.

La première chaussée à voie centrale banalisée de la ville de Dieppe, longue de près d’un kilomètre, a vu le jour courant septembre quai de la Marne et quai de l’Avenir.
Situé à l’extrémité française de l’Avenue Verte Paris-Londres, parcours vélo de plus de 400 km au total, cet aménagement s’inscrit dans une réflexion plus globale de la part de la ville. Accompagnée par Vizea, la ville de Dieppe est effectivement en cours d’élaboration de son schéma directeur cyclable, visant à donner à la commune une cohérence globale en matière d’aménagements et de services à destination des usagers du vélo.

Ce schéma directeur concerne aussi bien la pratique cyclable au quotidien que dans un cadre touristique ou de loisirs.
Cette CVCB mise en œuvre par le Syndicat Mixte du Port de Dieppe permet désormais de relier le centre-ville de Dieppe et le port du transmanche.

La nouvelle CVCB réalisée par le Syndicat Mixte du Port de Dieppe quai de la Marne et quai de l’Avenir

Parfois appelée Chaucidou, la chaussée à voie centrale banalisée (CVCB) consiste en une voie centrale sans marquage axial et délimitée par deux bandes de rive. Ces accotements permettent la circulation des cyclistes, voire des piétons en l’absence de trottoir. Les véhicules peuvent se déporter sur ces espaces lorsqu’ils sont amenés à se croiser, mais en cédant la priorité aux cyclistes et aux piétons.

Encore à ses débuts en France, la CVCB est déjà largement répandue dans certains pays plus avancés en matière de pratique cyclable, tels que la Suisse, l’Allemagne et les Pays-Bas, où elle présente de bons résultats.

Bien qu’il ne s’agisse pas d’un aménagement cyclable au sens propre, la CVCB a en effet de nombreux avantages. Cet aménagement de moindre coût pour la collectivité permet d’assurer la continuité du parcours cyclable sur des axes où un aménagement plus sécurisé n’est pas envisageable. Il ne nécessite pas d’arrêté de voirie et peut être réalisé sur des voies étroites, pour peu que la visibilité soit suffisante.

Fonctionnement et signalisation relatifs à la CVCB

La CVCB de la ville de Dieppe présente un double caractère expérimental, puisque contrairement à la plupart des aménagements déjà menés en France elle a été conçue pour le milieu urbain. Le Cerema a publié ses premiers éléments de recommandation sur le sujet en mai 2017, librement accessibles en ligne. Cette note, la première dédiée aux CVCB en milieu urbain, vient compléter les précédentes publications du CEREMA sur la CVCB, qui comptent notamment plusieurs retours d’expérience sur les quelques CVCB françaises.

Ces études mettent en évidence l’intérêt de cet aménagement sur des voies où le trafic n’est pas trop important (inférieur à 5 000 véhicules jour et 6%de poids lourds), la visibilité dégagée et la vitesse réduite (50km/h maximum pour les CVCB en milieu urbain). On note également que le Cerema recommande pour le marquage au sol l’utilisation de doubles chevrons, au détriment de la figurine vélo, spécifique aux bandes et pistes cyclables.

Lire l’article du Paris Normandie sur la CVCB de la ville de Dieppe

Bibliothèque du Cerema sur la CVCB
Chaussée à Voie Centrale Banalisée, Elements de recommandation – Collection Références du Cerema, mai 2017

Rapport Aménagements cyclables Chaussée à Voie Centrale Banalisée en milieu interurbain État des lieux des aménagements existants sur le réseau des Départements, Cerema, mars 2017

La chaussée à voie centrale banalisée légalisée en milieu urbain - Décret n° 2015-808 du 02 juillet 2015 – Cerema Collection Références, 2015
Aménagements cyclables, observations de chaussées à voie centrale banalisée sur l’agglomération Nantaise - Cerema Ouest, 2014
Évaluation d’une chaussée à voie centrale banalisée - Site de Villequier (76) - Cerema Normandie-Centre, 2013
Chaussée à voie centrale banalisée - Évaluation à La-Roche-de-Glun (26) - Cerema Centre Est, 2013

Le code de l’énergie vient d’évoluer ce samedi 18 Février 2017 avec la parution au Journal Officiel du Décret n° 2017-196 du 16 février 2017 relatif aux aides à l'achat ou à la location des véhicules peu polluants intégrant une nouvelle aide pour l’acquisition d’un vélo à assitance électrique.

Cette nouvelle aide apportée par l’état pour l’acquisition d’un vélo à assistance électrique (VAE) ^[1] neuf et qui n’utilise pas une batterie au plomb correspond à 20% du montant d’achat toutes taxes comprises dans la limite de 200 euros.

Cette aide est assez intéressante puisqu’un VAE coûte entre 500 € en bas de gamme et 2500 € pour un produit de bonne qualité. Elle peut donc facilement compléter un investissement mais sera-t-elle suffisamment élevée pour motiver le passage à l’acte ? A Paris l’aide proposée par la collectivité est de 33% avec un maximum de 400 euros et s’applique aussi aux triporteurs et vélo cargo. A Lyon, c’est 25% du montant avec un maximum de 200 euros.

La nouvelle aide de l’état reste donc à un niveau faible au regard des financements octroyés actuellement par les collectivités.

Cette aide concerne les personnes physiques, services de l’état mais aussi les personnes morales ouvrant ainsi la porte au financement de flottes de vélo électriques dans les entreprises. Elle ne peut être attribuée qu’une fois par personne physique. Elle n’est hélas pas cumulable avec une aide financière d’une collectivité comme Paris ou Lyon.

L’aide financière pour les vélos à assistance électrique est-elle justifiée et cohérente de l’évolution nécessaire de nos modes de déplacement ?

On pourrait être tenté de remarquer que le vélo classique et les bonnes chaussures de marche ne sont pas subventionnés. D’un point de vue environnemental, le VAE apporte néanmoins plusieurs intérêts car il permet :

• d’allonger les distances parcourues par les usagers en vélo,
• de renforcer l’utilisation du vélo par des personnes plus âgées,
• de démocratiser le vélo dans des villes ou la topographie pénalise son usage. Vizea réalise actuellement le schéma cyclable de Dieppe où la topographie est sans doute l’ennemi numéro un des cyclistes.

La proposition de la ville de Paris d’élargir leurs financements aux triporteurs et vélo cargo est une proposition complémentaire favorable aux mobilités douces qui aurait pu être mise en place dans cette nouvelle aide. Avec l’avènement de l’indemnité kilométrique vélo en 2016, cette nouvelle aide vient néanmoins renforcer les opportunités de déplacements cyclables du trajet-travail.

La publication du décrêt vient d’être salué ce soir par sept associations nationales dans un communiqué commun : La Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB), Réseau Action Climat, France Nature Environnement, Fondation Nicolas Hulot pour la Nature et l’Homme, FNAUT, WWF et l’Association Respire.

Attention cette nouvelle aide n’est pour le moment applicable que si vous achetez votre vélo à assistance électrique avant le 31 janvier 2018. Alors n’hésitez plus en 2017, reléguez votre voiture et passez au vélo à assistance électrique (à défaut d’une aide au vélo standard). Si vous êtes une entreprise profitez de l’ouverture aux personnes morales pour combler vos salariés.

[1] Vélo à assistance électrique ou plus exactement cycle à pédalage assisté : cycle équipé d'un moteur auxiliaire électrique d'une puissance nominale continue maximale de 0,25 kilowatt, dont l'alimentation est réduite progressivement et finalement interrompue lorsque le véhicule atteint une vitesse de 25 km/ h, ou plus tôt si le cycliste arrête de pédaler.

La réduction des émissions de gaz à effet de serre aux travers de déplacements plus propres est un des axes retenus dans la loi de transition énergétique. L’article 10 fixe ainsi à horizon 2030, un objectif d’au moins 7 millions de points de charge installés sur les places de stationnement. Cet article prévoit également l’extension des obligations d’équipement et pré-équipement.

Le décret n°2016-968, en date du 13 juillet vient transposer cette volonté de renforcer les mobilités à faibles émissions.

Ce dernier sera applicable pour tous les permis de construire déposés à partir du 1er janvier 2017.

Bornes de rechargement des véhicules électriques

Depuis 2012, la réglementation incite le recours aux mobilités décarbonnées en imposant le pré-équipement de 10% des places de stationnement pour l’utilisation future de véhicules électriques ainsi que des locaux vélos pour les habitations et les bureaux.

L’obligation de pré-câbler une partie du parking des immeubles neufs en vue de l’installation d’un point de recharge s’étendra dès 2017 aux services publics, aux ensembles commerciaux mais aussi à tous les bâtiments d'habitation (et plus seulement ceux dotés d'un parking clos et couvert).

Le taux des places pré-équipées pour l’installation futures de bornes de rechargement a été défini par activité :

Taux de pré-équipement des bâtiments neufs

Le décret précise également les obligations qui s'imposent lors de la construction du bâtiment. Notamment, le parc de stationnement devra être alimenté par un « circuit électrique spécialisé », et les fourreaux, chemins de câble ou les conduits sont installés à partir du tableau général basse tension.
Le dimensionnement du TGBT a lui aussi été précisé : pour exemple, un seuil minimal de 20% de la totalité des places a été fixé concernant les bâtiments d’habitation.

L’arrêté du 13 juillet 2016 étend quant à lui le minimum de puissance nominale unitaire que doit pouvoir délivrer un équipement de recharge de véhicules électriques dans un immeuble d'habitation à7,4 kW le contre 4 kW. Pour les autres usages, la puissance s’élèvera à 22 kW.

Locaux vélos

De même, l’obligation d’emplacements vélos s’étendra également aux services publics et aux ensembles commerciaux en complément  des bâtiments d’habitation et de bureaux qui étaient déjà concernés.

Pour plus détails :

Décret n° 2016-968 du 13 juillet 2016 relatif aux installations dédiées à la recharge des véhicules électriques ou hybrides rechargeables et aux infrastructures permettant le stationnement des vélos lors de la construction de bâtiments neufs

Arrêté du 13 juillet 2016 relatif à l'application des articles R. 111-14-2 à R. 111-14-8 du code de la construction et de l'habitation

Passé inaperçu vendredi, le décret officiel portant à 25 centimes, le montant d'indemnisation par kilomètre réalisé par les cyclistes, vient enfin de paraître.

Mais à quoi correspond au juste cette indemnité kilométrique vélo?

Les bénéficiaires de cette indemnité kilométrique sont les salariés des entreprises qui utilisent leur vélo ou leur vélo électrique dans le cadre de leurs déplacements pour venir au travail. Alors que l'employeur avait l'obligation de rembourser 50 % des frais de transport occasionnés par les déplacements domicile travail de ses salariés, il n'existait jusque-là aucune indemnité concernant les déplacements cyclistes.

Avec ce nouveau décret datant du 11 février 2016, les cyclistes disposent désormais d'une indemnité proportionnelle au nombre de kilomètres qu'ils effectueront pour se rendre sur leur lieu de travail. Mais cette indemnité concerne aussi le rabattement vers un pôle de déplacement urbain, il est donc possible de prendre son vélo jusqu'à la gare et enfin prendre un train jusqu'à son lieu de travail.

Cette indemnité, contrairement à l'indemnité transport, n'est pas obligatoire et dépend donc de la bonne volonté de l'employeur y compris dans la création d'un éventuel plafond. Cette nouvelle loi et son décret d'application ne permettent donc à une entreprise que de profiter d'un système fiscal plus intéressant pour favoriser les déplacements domicile – travail en vélo. Son caractère non obligatoire permet aux employeurs de limiter son impact financier tout en garantissant une mise en place possible au sein de l'entreprise.

Cette évolution législative est une avancée dans le développement des mobilités cyclistes pour les déplacements domicile-travail. Pour des cyclistes utilisant un trajet aller quotidien de 5 km soit environ 20 à 25 minutes en milieu urbain, cette indemnité kilométrique vélo autorise un remboursement d'environ 55 € par mois, de quoi s'acheter un beau vélo chaque année!

Alors, si la mise en place de cette indemnité kilométrique vélo va sans doute prendre quelques mois dans les entreprises, le printemps arrive, le soleil aussi, le matin n'oubliez pas, partez sur votre vélo pour aller au travail. Pour les entreprises, la mise en place est simple, n'attendez pas, passez au vélo!

Du mercredi 16 au mardi 22 septembre 2015, se déroulera la semaine européenne de la mobilité, dans la dynamique de la conférence sur le climat Cop21 qui s'organisera le à Paris en décembre 2015. Le mois de septembre sera riche en événements sur la mobilité, avec l'arrivée d'Alternatiba sur Paris ou encore la journée sans voiture à Paris, le weekend du 26 et 27 septembre 2015.

Pour sa 14ème édition, les citoyens sont invités durant la semaine de la mobilité à changer leurs habitudes de transport et à utiliser des moyens de déplacement alternatifs à la voiture particulière : transports publics, covoiturage, autopartage, vélo... Divers événements sont ainsi prévus, notamment en France :

• Vendredi 18 septembre : Journée des vélo-écoles. Les 40 vélo-écoles membres du réseau de la FUB pourront profiter de cette cinquième édition pour faire connaître leur engagement auprès des scolaires, des adultes ou encore des entreprises.
• Samedi 19 septembre : Journée du transport public. Du tarif réduit à la gratuité des transports, plusieurs villes ou acteurs ont déjà proposé des actions pour encourager ce transport alternatif à la voiture. Programme des initiatives.
• Week-end du 19/20 septembre : Journées Nationales des Voies Vertes. Diverses manifestations sont attendues sur nos voies vertes, de la randonnée aux actions de maintien en bon état des itinéraires. Programme des initiatives.

Dans la même dynamique, le tour Alternatiba pour le climat et ses villages successifs arrivera en Ile-de-France le 20 septembre 2015. Chaque jour se succédera une étape : Rambouillet, Malakoff, Ivry, Montreuil, L'Ile-Saint-Denis puis Paris, avec une grande vélorution, la climate pride, de porte de Pantin à la place de la République le 26 septembre.
Enfin, Paris organise le dimanche 27 septembre 2015 une journée atypique, au cours de laquelle plusieurs secteurs de la capitale seront réservés aux piétons et aux cyclistes. 

De 11h à 18h, aucun véhicule ne sera autorisé à circuler les secteurs suivants :

• l'hypercentre de Paris (Ier, IIe, IIIe et IVe arrondissements en partie), ainsi qu'un périmètre autour des champs Elysées
• le périmètre autour de la tour Eiffel et du Champ-de-Mars,
• le bois de Vincennes et le bois de Boulogne.

Cette démarche a été initiée par le collectif « Paris sans voiture » puis proposée à la Mairie de Paris. Limitant pour sa première édition l'action à quelques secteurs, Paris pourrait suivre par la suite l'exemple de nos voisins belges, où toute la Région bruxelloise, y compris la Ville de Bruxelles, est depuis 15 ans interdite aux voitures le temps d'une journée. Cette année le « Dimanche sans voiture à Bruxelles » aura lieu le 20 septembre 2015, en pleine semaine européenne de la mobilité.

Détail des périmètres sans voiture et conditions à Paris