Un rapport réalisé par le Certu et traitant de l’évaluation environnementale des Plans de Déplacements Urbains (PDU) est paru en juin 2011. Ce document réalise plus particulièrement un état des lieux de la première génération des rapports d’évaluation des PDU. Il analyse les pratiques élaborées dans ce cadre et propose des préconisations en matière de bonne pratique. L’idée est en effet de repérer les thèmes peu ou pas traités, les difficultés rencontrées et les bonnes pratiques déployées dans le but de dégager des préconisations / recommandations.

Pour rappel, le PDU définit les principes d’organisation des transports de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement en visant à assurer un équilibre durable entre les besoins de mobilité et de facilité d’accès d’une part et la protection de l’environnement et de la santé d’autre part. Le PDU intègre donc d’ores et déjà des objectifs environnementaux. L'établissement d'un Plan de Déplacements Urbains est obligatoire dans les Périmètres de Transports Urbains inclus dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants (article L1214-3 du Code des transports).

Globalement, le contenu d’un rapport d’évaluation environnemental d’un PDU est le suivant :

• Présentation résumée des objectifs et contenu du PDU.
• Analyse de l’état initial de l’environnement.
• Analyse des incidences notables.
• Justification des choix retenus.
• Mesures d’atténuation et dispositif de suivi et d’évaluation.
• Résumé non technique concernant les modalités d’évaluation.

Sur ce sujet, le rapport du Certu révèle un traitement différencié des thèmes dans l’analyse de l’état initial. Les thèmes déclinés par le Certu et à prendre en compte dans le rapport d’évaluation sont les suivants : la qualité de l’air et la santé, le bruit, les gaz à effet de serre, la consommation d’énergie, la consommation d’espace, le milieu naturel, l’eau, le patrimoine, le paysage et les risques.
Les risques, le patrimoine et la consommation d’énergie sont les thèmes les moins investis. La santé, la qualité de l’air, le bruit et les gaz à effet de serre sont les thèmes les mieux traités.

Ce constat peut notamment s’expliquer par des regroupements thématiques potentiels tels que les gaz à effet de serre et la consommation d’énergie.

Le Certu préconise donc d’élargir le spectre des thématiques les mieux traitées et propose d’explorer ces thèmes plus ou moins sommairement, en fonction du contexte. L’absence d’un impact sur un des thèmes doit par ailleurs être démontrée.

Dans le cadre de l’analyse de l’état initial, il est également conseillé d’intégrer une approche transversale dans le traitement des thématiques et non cloisonnée mais également d’utiliser la représentation cartographique, beaucoup plus pédagogique et interactive, pour matérialiser plus clairement des enjeux et plus largement pour quantifier les impacts du PDU. Ces cartographies peuvent par ailleurs être valorisées au moment de la phase scénario, plus prospective et constituer un outil d’aide à la décision.

Dans le but de mener une approche de planification des transports qui soit intégrée aux autres démarches de territoire, le Certu insiste sur la prise en compte des Scot, des PRQA (Plan Régional de la Qualité de l’Air), SRCAE (Schéma Régional du Climat, de l’Air et de l’Energie) et PPA (Plan de Protection de l’Atmosphère) dans la rubrique présentation du contenu du PDU. En effet, ces documents présentent des objectifs à atteindre que le PDU doit prendre en compte.

La rubrique mesure de réduction des impacts négatifs du PDU est la moins bien traitée, les mesures apparaissent comme trop générales. Le Certu propose de les envisager comme des actions plus opérationnelles ou des recommandations tout en s’assurant de la possibilité d’application de ces mesures en matière économique, technique et au niveau du pilotage.

Par ailleurs, le Certu propose d‘identifier très tôt les indicateurs de suivi de l’évaluation. Le dispositif de suivi n’est apparemment pas systématique à l’heure actuelle. Il est également conseillé de préciser et d’exposer plus clairement les conditions de mise en œuvre des indicateurs dans le rapport d’évaluation et la méthodologie employée pour réaliser l’évaluation environnementale et ses limites (logiciels ou modèles utilisés…).

Pour conclure, l’élément fort de ce rapport est formulé à travers la proposition d’intégrer l’évaluation environnementale très en amont et de constituer un outil d’aide à la décision dans la construction des scénarios prospectifs des PDU. Actuellement, l’évaluation environnementale est uniquement considérée comme un outil de mesure des incidences liées au PDU. Sa portée pourrait donc être élargie. De plus, ce rapport traduit, à travers le PDU, les problématiques rencontrées dans le cadre de l’évaluation des stratégies de développement durable à l’échelle d’un territoire. On peut donc considérer que la proposition d’investir les modalités d’évaluation beaucoup plus en amont dans la perspective d’aider au choix d’un scénario de développement est à prendre en compte dans la construction des projets de développement durable des territoires au sens le plus large.

Ce jeudi 27 avril, le sénateur UMP des Alpes-Maritimes, M. Louis NEGRE, a remis aux ministres de l’Ecologie et de l’Energie ainsi qu’au secrétaire d’Etat au Transport le Livre Vert sur les infrastructures de recharge ouvertes au public pour les véhicules « décarbonés ». Ce rapport fait suite à la mission qui lui avait été donné afin de préciser le cadre organisationnel et conceptuel nécessaire au développement  du véhicule électrique et hybride rechargeable.

Ce Livre Vert apporte des précisions indispensables sur le dimensionnement des infrastructures, ainsi que sur les modèles économiques et juridiques pour leur déploiement. Il constitue le véritable guide destiné aux collectivités territoriales dans la mise en œuvre de leur projet. Il vient s’inscrire en parallèle du lancement, le mercredi 26 avril, de l’appel à manifestations d’intérêt piloté par l’ADEME pour la mise en œuvre du Plan national d’actions destiné à soutenir le développement du véhicule décarboné (Octobre 2009). En mobilisant les investissements d’avenir, l’État subventionnera au cours de la phase pilote 2011-2015, jusqu’à 50 % de l’investissement consacré à la création de points de recharge par les collectivités précurseurs. Ces premiers pilotes permettront de lever les dernières interrogations techniques, économiques et comportementales et de disposer d’un réseau intelligent, sécurisé et performant.

L’objectif du plan national est de parvenir à 2 millions de véhicules électriques et hybrides circulant sur les routes française en 2020 (soit 5% du parc automobile). La disponibilité à terme d’un réseau de points de recharge suffisamment dense est donc à ce titre indispensable. Les estimations sont de 400 000 bornes accessibles au public et de 4 millions de bornes privées à horizon 2020.

13 collectivités pilotes expérimentent déjà ces infrastructures de recharge : Bordeaux, Grenoble, Rennes, Nice, Angoulême, Aix-en-Provence, Orléans, Paris, Rouen, Strasbourg, Le Havre, La Rochelle et le Grand Nancy. Ces 13 collectivités devraient installer 26 000 points de charge ouverts au public à horizon 2015, pour un montant de 180 M€.

Le Grenelle de l’Environnement a le premier mis l’accent sur la nécessité de mise en place d’infrastructures de charge sur l’ensemble du territoire en prévoyant (Art. II.I.57) la réalisation, la configuration et la localisation d’infrastructures de charge :

• Pour toute construction d’un ensemble d’habitations équipé de places de stationnement individuelles couvertes ou d’accès sécurisé,
• Pour toute construction d’un bâtiment à usage tertiaire constituant principalement un lieu de travail et équipé de places de stationnement destinées aux salariés,
• Cette obligation s’applique aux bâtiments dont la date de dépôt de la demande de permis de construire est postérieure au 1er janvier 2012.

Ce n’est donc pas le moment de tomber en panne de batterie car comme le rappelle la ministre de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement, Nathalie KOSCIUSKO-MORIZET : « Le développement des véhicules décarbonés représente un enjeu économique majeur. Il permettra au secteur automobile français de prendre une longueur d’avance dans la compétition mondiale, et il est une étape essentielle pour réduire les émissions de gaz à effet de serre».

Néanmoins on notera que l’objectif de 5% du parc automobile reste faible et ne prévient pas du caractère polluant des 95% restant. Le développement des transports doux, des transports en communs ou encore du covoiturage reste le facteur majeur d’une mobilité durable. A ce titre, il est bon de rappeler que sur une distance de moins de 4,5km, le vélo reste le moyen de transport le plus rapide et qu’il est conseillé de privilégier la marche à pied pour des trajets de moins de 15 minutes.

Depuis 2005, des lignes de bus cyclistes ont fait leur apparition en ville afin d’améliorer les déplacements des salariés entre leur domicile et leur lieu de travail. L’association « Organisation Bus Cyclistes », à l’initiative d’Hervé Bellut, propose aujourd’hui plus de 117 itinéraires sécurisés partout en France.

L’objectif de cette démarche est d’inciter les personnes à utiliser un autre mode de transport que la voiture et de permettre la création d'un lien social entre les salariés d’une même entreprise, ou non, en partageant un moment de convivialité. L’ensemble des lignes de bus cyclistes est répertorié sur le site Internet  de l'association avec la description précise du temps de parcours, sa difficulté, ainsi que les coordonnées du guide cycliste responsable accompagnateur de la ligne choisie.

Pour information, il est important de rappeler quelques états de fait en France :

• les véhicules de particulier en heure de pointe représentent, après l'avion, la première source d'émissions de CO₂,
• la distance moyenne « domicile - lieu de travail » par la route est inférieure à 8 km et  le parcours dure moins de 20 minutes (Source : DADS 2004, Insee),
• un déplacement sur huit en voiture est inférieur à 500 mètres,
• un déplacement sur cinq en voiture est inférieur à 1 km sachant qu’une telle distance se parcoure en moins d’un quart d’heure,
• 60% des déplacements en ville se font en voiture particulière, 27% par la marche à pieds, 9% en transport en commun, 2% en vélo et 2% en deux-roues motorisés (Source Ademe).

Cette démarche de lignes de bus cyclistes s’inscrit pleinement dans le cadre d’un Plan de Déplacement des Entreprises. Si cette opération était déjà mise en place, il est important d’en aviser la Mairie afin qu’elle puisse faire le relais auprès des autres sociétés de la commune et de les sensibiliser à cette initiative. Au sein de l’Entreprise, des aménagements tels que des douches, des stationnements vélos couverts, clos et sécurisés, une mise à disposition d’un matériel entretien – réparation vélos, etc. ainsi que des journées cyclistes avec petit déjeuner, doivent accompagner ce projet.

« Organisation Bus Cyclistes » est soutenu par l’ADEME, l’Union Européenne, la Région Midi Pyrénées, la Communauté Urbaine du Grand Toulouse, la Mairie de Paris et la Fédération des Usagers de la Bicyclette.

 

Parmi les mesures définitivement adoptées le 29 juin dernier dans le cadre du projet de loi Grenelle 2, figure l’article 182 qui offre la possibilité aux communes ou groupements de communes de plus de 100 000 habitants, où une mauvaise qualité de l’air est avérée, d’expérimenter un projet de Zones d’Actions Prioritaires pour l’Air (ZAPA).

Une Zone d’Action Prioritaires pour l’Air est un espace du territoire, clairement délimité, dans lequel une collectivité territoriale met en œuvre des mesures d’amélioration de la qualité de l’air.

L’objectif principal des Zones d’Action Prioritaires pour l’Air est d’améliorer, d’ici 2015, la qualité de l’air des agglomérations françaises, afin de respecter les valeurs réglementaires fixées par la Directive Européenne 2004/107/CE du 15 décembre 2004. Le projet de loi Grenelle 2 propose ainsi que les collectivités territoriales puissent, dans ce cadre, expérimenter sur une période d’un minimum de trois ans, de nouvelles mesures de réduction de la pollution atmosphérique. Ces mesures porteront en priorité sur la mobilité ainsi que sur le secteur résidentiel.

C'est dans ce cadre qu'un appel à projet « Faisabilité des ZAPA » a été lancé début juillet par l’ADEME. L'objectif de cet appel à projets est de permettre aux communes et groupements de communes d’étudier la faisabilité de ces zones afin de développer les méthodologies et les outils nécessaires à l’élaboration et à l’évaluation des mesures de réduction de la pollution de l’air expérimentés dans ces zones. Le taux maximal d’aide accordé par l'ADEME à ces collectivités territoriales sera de 70%, avec un montant plafonné à 300 000 euros.

Une réunion d’information sur le sujet devrait être organisée en septembre par l'ADEME. La date limite de remise des dossiers est fixée au 20 octobre 2010.

• la préservation des zones hydrauliques sensibles,
• la préservation de la biodiversité,
• la lutte contre le bruit,
• la réduction des émissions polluantes,
• la restauration des aires de repos.

La définition de ces critères représente une traduction des enjeux des autoroutes et des aires de repos qui répondent à des problématiques spécifiques. Parmi les problématiques majeures des aires de repos on retrouve notamment l’éloignement des réseaux d’assainissement, ce qui oblige le traitement local des eaux usées, les implantations qui sont dictées par le tracé des axes de circulation plutôt que par la recherche d’une architecture bioclimatique ou encore les problèmes de dimensionnement liés aux fortes variations des utilisateurs (week-end et vacances notamment).

Parmi les actions envisagées par les sociétés d’autoroute pour satisfaire les exigences liées à ces cibles prioritaires apparaissent la construction de bassins de rétention, la mise en place d’écrans anti-bruit, la réhabilitation HQE® des aires ainsi que la réalisation de parkings de covoiturage. Ces solutions techniques semblent représenter de bonnes évolutions pour le secteur du transport, qui reste le secteur le plus émetteur de CO₂ en France avec plus de 141 millions de tonnes de CO₂ émises en 2005, soit près de 34% des émissions nationales.