Face aux attentes croissantes des consommateurs, investisseurs et collaborateurs, la Responsabilité Sociétale des Entreprises (RSE) est devenue un pilier fondamental pour une performance globale et durable. Aujourd’hui, les entreprises ne se contentent plus d’annoncer leurs engagements : elles souhaitent prouver, structurer et valoriser les actions menées à travers des certifications ou notations RSE. Mais comment s’y prendre concrètement ? Vers quels outils se tourner ? Quelles étapes suivre ?

Comprendre la distinction entre Norme / Certification / Label / Notation et Charte

Avant d’engager une démarche, il est essentiel de bien distinguer les différents dispositifs existants et de trouver le bon outil selon son entreprise, ses enjeux et objectifs.

Norme : le cadre de référence

Une norme est un document élaboré par un organisme reconnu (comme l’ISO, l’AFNOR, ou le CEN) qui fixe des principes, lignes directrices et bonnes pratiques à suivre dans un domaine précis.

Exemple : ISO 26000 est une norme internationale qui définit les lignes directrices de la responsabilité sociétale.

Elle n’est pas certifiable : une entreprise peut s’en inspirer pour structurer sa démarche, mais elle ne délivre pas de label ni de certificat.

Certification : la reconnaissance officielle

Une certification atteste qu’une entreprise respecte les exigences d’une norme ou d’un référentiel donné, après un audit réalisé par un organisme tiers indépendant.

Exemple : une entreprise peut obtenir la certification ISO 14001 (management environnemental) ou ISO 9001 (qualité).

La certification est donc vérifiable et encadrée, ce qui lui donne une crédibilité externe.

Label : la valorisation d’un engagement

Un label repose souvent sur un référentiel spécifique (parfois basé sur une norme) et valorise publiquement les entreprises engagées dans une démarche responsable.

Exemples : Label Lucie 26000, B Corp, Engagé RSE (AFNOR).

L’obtention d’un label est un outil de reconnaissance et de différenciation via une évaluation externe qui met l’accent sur la visibilité et la communication de l’engagement.

Notation : l’évaluation de la performance

La notation RSE évalue le niveau de maturité et de performance d’une entreprise à partir de données documentées, selon des critères ESG (Environnement, Social, Gouvernance).

Exemple : EcoVadis, qui attribue une note sur 100 et un niveau de médaille (bronze, argent, or, platine).

La notation n’aboutit pas à un label, mais à une évaluation comparative utile pour les appels d’offres, les investisseurs et les clients. C’est un outil de pilotage et d’amélioration continue, permettant de suivre ses progrès d’année en année.

Les étapes clés pour obtenir une certification ou améliorer sa notation

1. Réaliser un audit de maturité RSE
   La première étape consiste à faire un état des lieux précis de vos pratiques : où en êtes-vous aujourd’hui sur les grands piliers de la RSE (référence aux 7 piliers de la norme ISO 26000) ? Le diagnostic permet d’identifier vos points forts, vos pistes d’mélioration et les attentes de vos parties prenantes.
2. Identifier les enjeux prioritaires
   Chaque entreprise a ses propres objectifs et impacts. La matérialité – c’est-à-dire l’importance relative des enjeux RSE selon votre secteur, taille et parties prenantes – est essentielle. Par exemple, la gestion des déchets sera prioritaire dans les entreprises du secteur de l’industrie.
3. Définir un plan d’action structuré
   Sur la base du diagnostic, il s’agit de fixer des objectifs clairs, des indicateurs de suivi et des actions concrètes : réduction des émissions de CO₂, création d’une politique d’achats responsables, mise en place d’une gouvernance participative, etc.
4. Impliquer les collaborateurs et partenaires
   La réussite d’une démarche RSE repose sur la mobilisation collective. Former, sensibiliser et associer les équipes permet de créer une synergie alignée avec les engagements RSE de l’entreprise. Les partenaires externes (fournisseurs, prestataires, clients) doivent eux aussi être intégrés à la démarche.
5. Mesurer, piloter et améliorer en continu
   Une fois la stratégie déployée, le suivi régulier des indicateurs est essentiel. C’est cette amélioration continue qui fait évoluer votre maturité RSE avec des éléments de preuves tangibles. Ces résultats préparent concrètement l’entreprise à justifier ses actions dans un objectif de certification ou notation.

Les bonnes pratiques pour se démarquer 

• La transparence : documenter, communiquer vos progrès et mettre en avant vos axes d’amélioration
• L’intégration stratégique : la RSE ne doit pas être placé au second plan, elle doit servir de levier pour aider à la prise de décision
• La sensibilisation : accompagner les responsables et équipes afin de faire vivre la démarche au quotidien
• L’appui sur des outils de reporting : centraliser les données et suivre les indicateurs dans un outil dédié, facilite la préparation d’un audit ou d’une évaluation.

Obtenir une certification ou améliorer sa notation demande du temps, une méthode ainsi qu’une bonne compréhension des référentiels. Vizea accompagne les entreprises de toutes tailles dans la structuration et la valorisation de leur démarche à travers un accompagnement RSE 360° :

• Diagnostic RSE et évaluation de la maturité de l’entreprise,
• Définition et pilotage de la stratégie RSE,
• Préparation à la certification ou à la notation (RSE Engagé, B Corp, EcoVadis, etc.),
• Formation et mobilisation interne des équipes.

Nous disposons de divers outils permettant un accompagnement adapté et précis en fonction des besoins et objectifs des entreprises.

Besoin d’un retour d’expérience pour vous lancer ?

Retrouvez le témoignage de l’entreprise Tecton qui a obtenu le niveau or pour sa première notation EcoVadis et prenez connaissance de notre livret d’initiation à la notation EcoVadis .

L’aménagement des pôles d’échanges multimodaux constitue un enjeu majeur : concevoir des espaces qui ne privilégient plus la voiture, mais favorisent une intermodalité fluide entre tous les modes de transport.

Les territoires disposent de leviers concrets pour mettre en place des solutions accessibles, efficaces et qui encouragent les modes alternatifs.
Avec le déploiement des Services Express Régionaux Métropolitains (SERM), cette réflexion gagne en urgence : comment faciliter l’interconnexion et le rabattement vers les PEM ?
Le SERM, dispositif de transport collectif pensé pour les grandes agglomérations, s’inspire du modèle des RER franciliens : desserte structurante, régulière, cadencée, connectant centres-villes, périphéries et zones périurbaines. Il offre une alternative crédible à la voiture individuelle.
Il s’inscrit dans une démarche de mobilité durable, de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de renforcement de la cohésion territoriale, en facilitant l’accès à l’emploi, aux services et aux équipements. Les PEM, véritables portes d’entrée du réseau SERM, doivent être conçus comme des catalyseurs d’intermodalité : correspondances fluides, sûres, décarbonées.
Penser les PEM à l’aune du SERM, c’est repenser la façon d’accéder au réseau : favoriser les mobilités actives, diminuer la dépendance à la voiture et transformer les déplacements du quotidien en leviers de transformation territoriale.

Etat des lieux de l’intermodalité en France :

L’intermodalité désigne le fait, pour une personne ou une marchandise, d’utiliser plusieurs modes de déplacements similaires ou différents lors d’un déplacement (à partir de deux trajets). Afin d’interroger les enjeux de l’intermodalité au sein des PEM, il convient de caractériser celle-ci, en prenant l’exemple des grands mobiles intermodaux. Ils se définissent comme des personnes faisant au moins un déplacement de plus de 10 km par jour. Cette notion est issue de l’ouvrage bilan du Cerema « MOBILITÉS :Comprendre les années 2010-2020 pour mieux appréhender demain ». Les résultats des enquêtes ménages et déplacements dites EMC² sur des métropoles (dont certaines sont aujourd’hui concernées par un SERM) dressent le constat d’une augmentation de la part grands mobiles intermodaux au sein des usagers pratiquant l’intermodalité

Cette augmentation est liée au phénomène de périurbanisation et de retour vers le ‘rural’ d’une partie de la population des grandes métropoles ainsi que la concentration de l’emploi, des services dans les pôles d’activités (situé dans les espaces urbains), allongeant de ce fait les distances parcourues pour les déplacements quotidiens. Entre 1999 et 2019, la distance médiane des déplacements domicile-travail a augmenté de 4,4 km pour les actifs en emploi résidant dans le rural (contre 2,3 km pour l’ensemble des actifs en emploi) avec une distance pour un aller de 12.5 km pour des habitants du rural contre 6 km pour les urbains.

Concernant leurs modes de déplacements, 54% des grands mobiles intermodaux favorisent l’intermodalité avec leur véhicule personnel pour se rendre vers un transport en commun contre 28% pour autres usagers intermodaux. De plus, il y a une grande différence entre les grands mobiles intermodaux et les autres personnes pour l’intermodalité TC-TC. Ils sont selon 35% pour les grands mobiles intermodaux contre 66% pour les autres usagers. Cet écart s’explique, par la localisation des grands mobiles intermodaux. Ils vivent majoritairement en périphérie des métropoles, où le recours à la voiture est prépondérant du fait de l’offre de TC moindre pour rejoindre les PEM en termes de cadence, d’amplitude horaire et de desserte.

Image 2 : Comparaisons des combinaisons intermodales des grands mobiles avec celles des autres personnes.
Les mobilités du quotidien : Comprendre les années 2010-2020 pour mieux appréhender demain. CEREMA, 2022

Ces données montrent l’importance du recours à l’automobile dans les trajets intermodaux et des enjeux de l’accueil de celle-ci au sein des PEM pour le stationnement. L’aire d’attractivité des PEM desservis par un SERM étant élargie, l’importance du recours à la voiture augmente en concordance.

Enjeux du stationnement :

Le stationnement est une problématique centrale aujourd’hui dans l’aménagement des pôles d’échanges. Dans de nombreuses intercommunalités, la demande en stationnement au niveau des PEM dépasse souvent la capacité des parkings relais, notamment aux heures de pointe, ce qui crée des tensions (stationnement sauvage, conflits d’usage, congestion locale). Ce phénomène, particulièrement accentué dans le périurbain et dans le rural (on retrouve ici les zones que souhaite cibler les SERM) est multifactoriel :

• La facilité d’usage de la voiture lié à un système voiture perfectionné depuis des décennies.
• L’augmentation des distances qui est le fruit de la périurbanisation accentuée autour des métropoles françaises (corrélation avec l’augmentation du nombre de grands mobiles intermodaux).
• Le manque d’attractivité des mobilités alternatives dans ces espaces durant les deux dernières décennies.
• Une tarification historiquement souple favorisant l’intermodalité à partir de la voiture ainsi qu’un stationnement résidentiel des habitants aux alentours de la gare.

La réalisation des SERM, induisant une amélioration d’offre de transport, a renforcé l’attractivité et la zone de rabattement de gare qui ont dû se redimensionner en PEM. Cela a conduit les collectivités à réaliser des travaux en créant notamment des extensions de parking. Plusieurs exemples ont été présentée lors des webinaires du Cerema lié à l’aménagement des PEM avec l’arrivée du SERM :

• Le PEM de Lunel appartenant au réseau du SERM de Montpellier avec un projet d’extension de la zone de stationnement
• Le PEM de la Bâtie en à Saint-Ismier en Isère afin d’accueillir le SERM Grenoblois à l’horizon 2030
• Le PEM d’Ambérieu de réseau SERM Lyonnais avec un parking relais en projet

Bien qu’utiles ces aménagements entrainent leurs lots de conséquences :

• Un effet d'appel de l'automobile : l’agrandissement des parkings incitant davantage de personnes à venir en voiture, renforçant ainsi la congestion aux abords et perpétuant les problématiques de stationnement
• L’augmentation de la consommation et de l’imperméabilisation d’espaces (souvent agricole ou naturel dans les territoires périurbain et ruraux) nuisant aux écosystèmes locaux et dégradant la qualité paysagère des PEM.
• Entretien et exploitation coûteux : plus de places signifient plus de coûts d’entretien, de surveillance et d’infrastructures associées (éclairage, voirie, signalétique,…)
• Réduction de l’accessibilité pour les autres modes

Ces projets d’extensions questionnent sur la cohérence des politiques de mobilité. En effet le développement des mobilités alternatives à la voiture individuelle reste un enjeu majeur, afin de réduire les émissions de GES et offrir des solutions de mobilité crédibles pour tous les habitants. Ils témoignent cependant de l’importance actuelle de l’intermodalité à partir de la voiture pour rejoindre les PEM périurbain. Un paradoxe quand l’un des principes même du SERM est de décarboné les mobilités et de les rendre accessibles à tous.

A partir de ce constat, quelles sont les solutions envisageables (et d’ores et déjà envisagées par les territoires) afin de résoudre les problématiques de stationnement et de briser l’engrenage de l’extension des espaces de stationnement ?

Les solutions liées à l’aménagement des PEM sont réparties en deux catégories : celles limitant l’attractivité de la voiture et celles permettant de développer l’intermodalité grâce aux modes doux

Aménagement des PEM pour limiter l’attractivité de la voiture :

• Stationnement payant ou à durée limitée : introduction d’une tarification progressive pour décourager le stationnement longue durée.
• Tarification différenciée selon l’usage : tarifs réduits pour les covoitureurs, véhicules partagés ou électriques.
• Abonnement réservé aux usagers des transports : contrôle d’accès via billet de transport, carte du réseau de TC, QR code SNCF par exemple.
• Réserver des espaces de stationnement aux usagers du covoiturage : contrôle par barrières, QR code ou lecture de plaque :
• Zones à durée maximale stricte : rotation obligatoire, voire verbalisation automatisée
• Refuser l’agrandissement des parkings pour inciter à un report modal
• Extensions durables en utilisant de revêtements perméables (dalles engazonnées, graviers stabilisés), l’aménagement de parking silo en matériaux biosourcés, implantation d’ombrières photovoltaïques.

Le gare d’Ambérieu du réseau SERM Lyonnais, étant dans sa phase réaménagement en PEM, est en réflexion sur une tarification différenciée pour chacun des espaces de stationnement prévu avec un parking de covoiturage gratuit, un parking payant, 10 places de dépose minute et enfin le futur parking relais.

Exemple avec l’extension de stationnement en projet à Ambérieu en utilisant une structure de parking à étages démontable en Bois scolyté.

Image 4 : Projet de Parking Relais durable sur le PEM d'Ambérieu
Source : Communauté de communes de la Plaine de l’Ain présentation webinaire CEREMA

Enfin la gestion dynamique du stationnement peut aider à limiter les désagréments engendrés par l’usage excessif de la voiture. En effet, la plupart des PEM périurbains arborent encore avec une gestion passive du stationnement avec, notamment, une absence de suivi en temps réel, un manque d’information sur les disponibilités en stationnement, ainsi qu’une absence de pilotage coordonné avec les autres modes de transport. Cela peut entrainer de la circulation inutile afin de trouver une place. La gestion dynamique s’appuie sur des systèmes de comptage en temps réel permis par des capteurs qui peuvent ensuite être relayés par un système d’information dynamique : les informations sur le nombre de places disponibles et leur localisation. Un système de réservation peut être mis en place que ce soit via l’abonnement de transport ou avec un lecteur de plaque, les réservations pouvant être différenciées selon les types de déplacement (favorisant l’écomobilité par exemple). Ce système permet également d’analyser et d’améliorer la gestion du stationnement via la collecte des données d’occupation pour identifier les heures de pointe, les profils d’usagers, les types de déplacements.

D’autres aménagements peuvent être réalisées pour favoriser la fluidité de la circulation au sein des PEM, la création de zones « dépose-minute » situées proche de la gare (limitant la durée de stationnement et favorisant les arrivées en covoiturage) est l’exemple le plus commun. Par exemple le PEM de Belleville-en-Beaujolais intégré dans le SERM Lyonnais qui plutôt que d’agrandir ces espaces de stationnement à préférer opter pour la mise en gestion de plusieurs zones de stationnement afin de privilégier certains usagers (covoiturage, habitants en fonction de l’éloignement de la gare) permettant aussi une souplesse d’évolution dans le temps.

Image 5 : plan de la répartition des zones de stationnement du PEM de Bellevile-en-Beaujolais
Source : AREP/CC de Saône en Beaujolais, webinaire Cerema

Solutions favorisant les autres modes actifs et les transports collectifs :

Aménagements pour les piétons :

Des aménagements et des services à destination des piétons sont indispensables afin d’inciter leur pratique, ce travail est à réaliser aux abords du PEM mais également à une échelle plus large.
Parmi les aménagements pour les piétons, on peut citer les cheminements sécurisés, continus et lisibles : trottoirs larges, éclairage, traversées courtes et sécurisées (plateaux ralentisseurs par exemple), revêtements confortables, abris pluie/soleil. Il faut également veillez à ce que ces aménagements soient accessibles pour les PMR (avec des mises à niveau, des revêtements spécifiques, des ascenseurs ou rampes PMR)
Dans l’enceinte du PEM la priorité de circulation doit être piétonne, en réduisant les vitesses de circulation, en aménageant des traversées surélevées et des marquages lisibles. Les espaces publics du PEM et alentours doivent être agréables à fréquenter avec des espaces d’attente, de charge d’appareils informatiques, de travail, de végétalisation ainsi qu’une signalétique intuitive. Le PEM de Rennes est un bon exemple de cette prise en compte du piéton avec sa passerelle piétons sécurisée, la continuité des trottoirs vers les commerces et ces espaces de travail.

Image 6 : PEM de la Gare de Rennes Métropole
Source : SNCF Gares Et Connexions -AREP / Photographe : Mathieu Lee Vigneau

Aménagements pour les cyclistes :

Favoriser l’intermodalité cycles/TC dans les PEM passe également par l’aménagement de voie cyclables et par l’implantation de plusieurs services en gare et aux alentours.

Le premier axe est l’aménagement de cheminements cyclables continus et sécurisés, par le biais de pistes, voies vertes ou bandes cyclables selon le trafic, les vitesses de circulation observées et les largeurs disponibles. Le raccordement de ces installations à des itinéraires cyclables existants permettent d’assurer une continuité des déplacements depuis les pôles générateurs de flux vers les PEM. La signalétique vélo sur le trajet et au sein du PEM est également primordiale afin de guider les cyclistes jusqu’aux équipements et services vélo. De nombreux territoires travaillent dans ce sens. C’est le cas notamment du PEM de Brignoud (CC Grésivaudan, futur SERM Grenoblois). Les travaux prévoient des aménagements cyclables raccordés au PEM avec une voie verte de 4 mètres (mise en service prévue en 2028). C’est aussi le cas pour le SERM de Montpellier avec l’aménagement d’uune voie verte entre Lunel et Marseillargues sur 3.7 km en 2021.

Images 7 & 8 : Voie verte Lunel – Marsillargues (Schéma et Photographie)
Source : Lunel Agglomération

En plus des aménagements d’autres services doivent être mis en place pour favoriser l’usage du vélo :
• Stationnements vélos sécurisés et couverts avec recharge VAE, permettant aux cyclistes de garer leur vélo rapidement et de façon sécurisée. Ces dispositifs favorisent l’intermodalité en réduisant la crainte du vol ou du vandalisme et en offrant une solution rapide de stationnement,
• Ateliers vélo ou services de réparation/gonflage rapide sur site. Permet l’entretien de base des vélos (crevaison, réglages…). Cela favorise la fiabilité du vélo comme mode de déplacement quotidien
• Des casiers sécurisés pour stocker ses affaires (équipement vélo, vêtement de pluie) améliorant le confort de cycliste
Le PEM de la gare Nantes est un modèle concernant les services vélo avec un format d’abonnement permettant l’accès à 1216 places de stationnement adaptés pour les vélos électriques avec des bornes de recharge, les vélo Cargos et longtails via des emplacements grand format, des stationnement adaptés PMR. Concernant les autres services, l’espace dispose de casiers pourvus de prises électriques ainsi qu’un atelier de réparation.

Images 9 & 10 : Services vélo du PEM de Nantes Métropole
Photographe Léo Hureau

Dans les PEM de grande importante il est déterminant d’installation d’un système de vélo en libre-service et sur plusieurs pôles clés du territoire comme à Saint-Malo avec le réseau Vélo MAT avec des VLS en gare, aux arrêts de transport en commun (Car, TAD).

Image11 Emplacement de stationnement des vélos en libre-service au PEM de Saint-Malo
Source : Ville de Saint-Malo

Ces aménagements et services encouragent, sécurisent et rendent légitime l’usage du vélo pour les trajets vers le PEM.

Aménagements pour les transports en commun :

L’attractivité des transports en commun moindre dans les espaces ruraux et périurbain est principalement imputable au cadencement et à l’amplitude horaire de ces services dans ces espaces, représentant un coût d’exploitation trop important pour les collectivités au vu du nombre d’usagers. Dans les cadres des PEM rattachés à un SERM, il est essentiel d’harmoniser la cadence et l’amplitude horaire des bus avec celle du SERM afin de faciliter les correspondances. Pour les communes les plus denses la création de lignes de rabattement fréquentes et directes via un bus express ou car à haut niveau de service (BHNS) est préconisée. Le transport à la demande est quant à lui plus favorable sur des territoires ruraux où la fréquentation des lignes de transports traditionnelles est plus faible au regard du coup qu’elles représentent.

Image 12 : Carte du nouveau réseau MAT (janvier 2025)
Source : Saint-Malo Agglomération

Le BHNS de Nantes, desservant un arrêt à proximité de la gare et du tram ainsi que le BHNS d’Aix-en-Provence desservant lui aussi la gare (s’intégrant dans la futur SERM Aix Marseille Provence 2030) sont deux exemples d’une intégration d’un BHNS connectant un PEM desservi par un SERM. Concernant le transport à la demande, l’agglomération de Saint-Malo a fait le choix de convertir une partie de son réseau de ligne continue en arrêt de transport à la demande ainsi que de créer des nouveaux arrêts de TAD pour mailler plus équitablement le territoire et offrir une alternative à la voiture dans les territoires les plus enclavés (arrêt de TAD en bleu sur la carte).
Enfin, un travail peut également être réalisé sur la tarification avec la mise en place d’une billettique unique ou de carte d’abonnement réseau. La Communication et lisibilité de l’offre sur une application unique, en temps réel mais aussi au niveau du PEM avec des arrêts et des noms de lignes établis (les changements d’exploitants ou d’échelle pour le réseau entrainant parfois des changement s de nom et donc de la confusion) est primordiale.

Conclusion :

Le recours à la voiture dans les pratiques intermodales, notamment celles de longues distances est toujours importante voire en augmentation.

Les enjeux d’aménagements lié à l’intermodalité voitures sont un produit du système voiture national poussé par les politiques de mobilité depuis plusieurs décennies. Les solutions pour diminuer son influence passent par l’encadrement de cette pratique: l’intermodalité voiture est obligatoire pour certaines personnes mais il faut viser à ce qu’elle ne soit pas la solution majoritaire.

Le développement modes doux au sein des PEM et d’autant plus intéressant dans le cadre du SERM qui visent un cadencement régulier ainsi qu’une sobriété des déplacements. La diminution de l’intermodalité voiture/SERM et TC en général au profit de l’intermodalité modes doux/SERM et TC a des conséquences au- delà des PEM : sur les écosystèmes avec la moindre artificialisation pour des places de stationnement dans le contexte de Zéro Artificialisation Nette (ZAN). Pour les habitants avec moins de nuisances sonores, atmosphérique, une meilleure qualité paysagère et enfin la réduction des émissions de gaz à effet de serre pour limiter le réchauffement climatique.

Sources :

EXPERTISES TERRITOIRES : WEBINAIRE SERM :

WEBINAIRE DU 13 JUIN 2025 : COMMENT ANTICIPER L’ARRIVEE D’UN SERM SUR MON TERRITOIRE
WEBINAIRES DU 19 SEPTEMBRE 2025 : LA PLACE DE LA VOITURE DANS LES PEM DES SERM
https://www.expertises-territoires.fr/jcms/pl1_530939/fr/services-express-regionaux-metropolitains-serm
https://www.ecologie.gouv.fr/politiques-publiques/services-express-regionaux-metropolitains-serm

PUBLICATIONS :

CYPRIEN RICHER - L'EMERGENCE DE LA NOTION DE "POLE D'ECHANGES" : ENTRE INTERCONNEXION DES RESEAUX ET STRUCTURATION DES TERRITOIRES CST:12075 - LES CAHIERS SCIENTIFIQUES DU TRANSPORT - SCIENTIFIC PAPERS IN TRANSPORTATION, 30 NOVEMBRE 2008, 54 | 2008 - HTTPS://DOI.ORG/10.46298/CST.12075

CYPRIEN RICHER, GILLES BENTAYOU, BERTRAND DEPIGNY. LES POLES D’ECHANGES, DE LA GESTION DE L’INTERMODALITE AUX NOUVEAUX ENJEUX POUR L’ESPACE PUBLIC. TRANSPORTS, INFRASTRUCTURES & MOBILITE, 2018

BURCIN YILMAZER, CYPRIEN RICHER. DEMARCHES INNOVANTES D’INTERMODALITE, DE HUBS ET POLES D’ECHANGES DANS LES TERRITOIRES PEU DENSES. RAPPORT DE RECHERCHE DU 

PROJET TELLI – TRAIN LEGER INNOVANT, LIVRABLE L1.2.1, CEREMA; SNCF; RAILENIUM; FERROCAMPUS. 2025

LISA ANDRE :LA PERTINENCE DES POLES D’ECHANGES MULTIMODAUX PERIPHERIQUES POUR LES USAGERS FACE A L’EVOLUTION DE L’ACCUEIL DES DIFFERENTS SERVICES DE CARS INTERURBAINS LE CAS DE L’AGGLOMERATION TOULOUSAINE – JUIN 2018 MEMOIRE DE MASTER 1 – UNIVERSITE TOULOUSE JEAN JAURES

La RE2020 évolue et avec elle de nouveaux bâtiments y seront soumis très prochainement.

Depuis le 1er janvier 2022, la RE2020 (réglementation environnementale 2020) est devenue la nouvelle référence en matière de performance environnementale pour la construction neuve en France. Elle succède à la RT2012 (réglementation thermique) et marque un véritable tournant dans la manière de concevoir les bâtiments. Là où la RT2012 se concentrait essentiellement sur la performance énergétique, la RE2020 intègre de manière plus globale le confort d’été et la performance bas carbone des bâtiments lors des phases chantier et exploitation. Cette évolution est d’autant plus importante que le secteur du bâtiment représente près de 40 % de la consommation énergétique nationale et environ 25 % des émissions de gaz à effet de serre. Une réglementation permettant de s’inscrire dans la stratégie nationale bas carbone (SNBC) et les efforts performanciels demandés au secteur sont donc nécessaires.

Quels sont les objectifs de cette réglementation ?

L’objectif de cette réglementation est triple. Elle vise d’abord à réduire l’empreinte carbone des constructions, en prenant en compte l’impact des matériaux sur l’ensemble de leur cycle de vie, de l’extraction des matières premières jusqu’à le traitement en fin de vie des produits. Elle cherche également à améliorer la performance énergétique des bâtiments en réduisant leur consommation d’énergie primaire et en favorisant le recours aux énergies renouvelables. Enfin, elle introduit une nouvelle exigence : le confort d’été. Avec la multiplication des épisodes de canicule, les bâtiments doivent davantage considérer cette problématique dès la conception des bâtiments.
Pour atteindre ces objectifs, la RE2020 s’appuie sur plusieurs indicateurs qui doivent être évalués lors des différentes phases de la conception et du chantier.

Ces indicateurs sont les suivants :

• Le Bbio (besoin bioclimatique) : mesure l’efficacité du bâti indépendamment des systèmes énergétiques envisagés
• Les indicateurs Cep et Cep,nr, : évaluent la consommation d’énergie primaire et sa part non renouvelable
• L’indicateur Ic Construction : quantifie les émissions de gaz à effet de serre émises par l’acte de construire, soient les processus chantier, l’excavation et le déplacement des terres ainsi que la mise en œuvre des matériaux de construction sur une durée de vie de 50 ans
• L’indicateur Ic Energie : quantifie les émissions de gaz à effet de serre émises par les énergies consommées pendant la même durée de vie globale de 50 ans
• L’indicateur DH (degrés-heures) : permet de vérifier que le bâtiment reste agréable à vivre même en période de forte chaleur, selon des scenarii d’usage définis.

Cette réglementation a donc pour objectifs de réduire les consommations énergétiques et les émissions de GES des bâtiments, à la fois pendant la phase de chantier mais également pendant toute l’exploitation du futur bâtiment. La conception doit être bioclimatique et pensée pour les usages et l’évolution du climat et notamment l’augmentation des périodes caniculaires.

Quels bâtiments sont soumis à cette réglementation ?

La RE2020 est entrée en vigueur en 2022 seulement pour quatre typologies de bâtiment :

• Maisons individuelles ou accolées
• Logements collectifs
• Bureaux
• Enseignement primaire ou secondaire

Ce qui excluait donc une grande partie des constructions neuves.

Une évolution de la RE est à venir, et est donc censée rendre obligatoire, par un arrêté au 1^er janvier 2026 l’atteinte de performances environnementales pour les typologies suivantes :  

• Etablissements d’accueil de la petite enfance
• Bâtiments universitaires d’enseignement et de recherche
• Médiathèques et bibliothèques
• Hôtels
• Restaurants
• Commerces
• Vestiaires
• Etablissements sanitaires et établissements de santé
• Aérogares
• Industries ou artisanats
• Etablissements sportifs

La mise en application de la réglementation pour tous les autres bâtiments se faisait donc attendre pour inscrire le secteur du bâtiment dans une stratégie globale de réduction des consommations énergétiques et des émissions de gaz à effet de serre pour respecter les objectifs nationaux de 2030 et 205

Quels sont les seuils de la RE2020 ?

Concernant spécifiquement le volet carbone de cette réglementation et donc les indicateurs Ic Construction et Ic Energie, ceux-ci disposent de seuils progressifs, échelonnés dans le temps afin de permettre à la filière de la construction de s’adapter aux contraintes et modes de faire. Ces seuils sont donc évolutifs en fonction des années 2022 (pour les premières typologies), 2025, 2028 et 2031.

Les seuils pour chaque typologie sont présentés dans le graphique suivant pour l’indicateur Ic Construction : 

Il est à noter que de manière globale, une réduction de 17% des émissions de GES est constatée entre les seuils 2025 et 2028 et une réduction de 22% entre les seuils 2028 et 2031, ce qui indique que des efforts relativement similaires de réduction sont demandés entre les différentes typologies de bâtiment.

Les typologies vestiaires et aérogares bénéficient des seuils les plus réhaussés, au regard de leurs spécificités techniques et architecturales et d’espaces qui les contraignent dans l’atteinte de performances bas carbone.

Quelles sont les prochaines étapes ?

En résumé, la RE2020 est bien plus qu’une nouvelle réglementation : elle redéfinit en profondeur notre manière de construire et d’habiter. Ses évolutions programmées jusqu’en 2031 poussent la filière du bâtiment à innover, à décarboner et à concevoir des bâtiments plus confortables et résilients face aux défis climatiques. Pour rester compétitifs et répondre aux attentes du marché, les acteurs de la construction doivent s’approprier dès maintenant les seuils de la réglementation sur toutes les typologies qui vont y être soumis très prochainement, et qui n’auront pas eu la première phase « 2022 » pour apprivoiser les performances à atteindre en conservant une architecture et des matériaux relativement conventionnels.

Un travail de conception et des échanges entre les différents acteurs des projets de construction neuve doivent dès maintenant avoir lieu pour anticiper les dépôts de permis de construire à venir et s’éviter des ralentissements de projet lorsqu’il sera question de valider les seuils de performance.

Entre contraintes techniques, engagement environnemental et confort des équipes, retour sur une aventure collective racontée par Romain Masse.

Chez Vizea, l’année 2025 a aussi rimé avec travaux !

La création d’un deuxième étage, entièrement conçu en bois et isolants biosourcés, a permis d’accueillir de nouveaux collaborateurs tout en restant fidèle à nos valeurs : sobriété, confort et exemplarité environnementale.  Romain Masse, responsable d'entité au pôle Bâtiment Durable, revient sur ce chantier pas tout à fait comme les autres — entre contraintes techniques, adaptation continue et fierté de voir nos convictions prendre forme… au sein même de nos locaux.

Un deuxième étage tout neuf chez Vizea !

Cet article présente le projet d’agrandissement de Vizea, création d’un second étage, pour ses collaborateurs, toujours plus nombreux à rejoindre l’aventure !Entre aléas climatiques et contraintes financières, Romain Masse, responsable d’entité en Bâtiment Durable, nous raconte son expérience en tant que porteur du projet.

Quelles étaient les motivations et les enjeux de départ de ces travaux ?

Le premier GT Travaux a été lancé en 2019 / 2020, avec l'ambition d'ajouter un niveau sur l'ensemble du bâtiment, plateau arrière compris. Une première idée non formalisée de "Vizea 150" à l'époque a poussé ce projet, afin de pouvoir à la vue de la croissance de la société accueillir les nouveaux collaborateurs dans des conditions confortables.

La période contraignante de la COVID a impacté le passage de la phase conception à la réalisation. Malgré le PC accepté en 2020, la hausse des prix des matériaux a remis en question le projet avec un coût travaux quasiment doublé par rapport à la situation économique préalable. Fin 2023, il a été décidé, dans un nouveau contexte de croissance et de lancement officiel du "Vizea 150" de relancer le projet et de trouver des solutions afin d'accueillir les nouveaux Vizéens : aménagement du 109, location ou achat de locaux existant.

Et finalement pourquoi ne pas se replonger dans le PC de 2020, et trouver des optimisations ? En est venue fin 2024 l'idée de ne conserver que la partie de projet en surélévation de notre pavillon, et plus au-dessus du plateau arrière de bureaux. Effectivement, cette dernière ne comporte pas de fondations ni de structure lourde, la surface créée y était petite mais très onéreuse vus les travaux de confortement structurels nécessaires !

Nous lançons les études de plans et les échanges avec les entreprises en septembre 2024, en janvier 2025 le permis du nouveau projet est accepté, en mars 2025 les travaux sont lancés, et en juillet 2025 le chantier est terminé ! On déclare la fin de la levée de réserves en septembre 2025 !

Quels choix ont été les plus impactant d’un point de vue développement durable et confort d’usage ? Y a-t-il des choses que tu aurais aimé faire pour aller encore plus loin sur ces aspects ?

Les choix forts de développement durable ont été actés dès le premier projet, avant mon arrivée. L'étage serait en bois, les isolants en fibre de bois. A partir de là il n’y a plus tellement de négociations ou d'optimisations à mener. c'est un projet déjà très vertueux ! Par l'expérience bâtimentaire de Vizea, les choix ont été faits "en bonne intelligence" : on n'a pas cherché à faire tourner une batterie d'études pour se mettre aux minimums réglementaires. On a préféré maximiser les solutions dès le départ : encore une fois le tout bois pour la structure (plancher bas, façades, toitures), un isolant en laine de bois de 20 cm et R =5,5 en façades, un isolant de 24 cm et R = 11 en toiture. C'est largement supérieur à la moyenne constatée sur d'autres projets. On peut aussi parler de la toiture végétalisée inaccessible avec un substrat de 16 cm.

Sur le confort c'est autre chose. J'ai été moteur sur ces sujets, accompagné par Fabrice il faut le dire, et ai pu proposer de la même manière que sur le bâti de maximiser les solutions : brasseurs d'air en plafonds du nouvel étage, mais aussi de celui existant ; brises soleils orientables, baffles acoustiques, sous couche acoustique sous parquet ...

Pour aller plus loin, il y aurait bien eu l'isolant de toiture : il est en polyuréthane. Du fait des contraintes techniques, et soyons honnêtes, des coûts cumulés de nos solutions vertueuses, il n'était pas simple à varianter. Nous avons peut être manqué de temps afin d'explorer les variantes possibles avec l'entreprise pour améliorer ce point.

Autrement, je suis heureux que les préconisations que j'ai abordées aient été intégrées. J'avoue être même étonné sur le nombre de solutions acceptées et mises en œuvre in fine sur le confort, ça a un coût et je m'attendais à ce qu'on restreigne les choix à l'essentiel. Finalement ça n'est pas le cas et on a un étage très performant sur le confort visuel, le confort d'été et le confort acoustique !

Des problématiques ont sûrement dû apparaître, comment les avez-vous gérées ?

La difficulté de faire la synthèse entre les acteurs projet, la réalité des travaux dépendant des livraisons, des disponibilités humaines et matérielles et ... de la pluie. Oui, on en a eu des aléas !

Si on peut se passer un tant soit peu d'études de confort, on ne peut pas se passer d'une logistique éprouvée. Suivi, organisation, anticipation et réactivité ont été les outils clés pour s'en sortir. Ça n'a pas toujours été simple, mais à la fin il faut être agile et adaptable ... et parfois se dire que la seule chose prévue c'est que rien ne se passera comme prévu !

Mais les choses avancent et malgré les écueils : l'architecte est resté disponible en phase conception et réactif pour nous aider à sortir un PC conforme à nos attentes et celles de la mairie ; les deux entreprises de construction en phase travaux, CILG & MASTBAT, ont toujours trouvé des solutions, corrigé les écarts quand il y en avait, et sont restés mobilisés jusqu'au bout afin de nous remettre un projet qualitatif et à 100% fini !

Quel regard portes-tu aujourd’hui sur le résultat final ?

Je le trouve très qualitatif. A vrai dire le simple fait (si on peut dire que c'est simple...) que le nouvel étage soit là est déjà une réalisation en soit. Mais le fait que tout ce qui était projeté sur le papier, notamment sur les choix environnementalement vertueux, soit mis en œuvre "pour de vrai" est une véritable réussite !

Je le trouve aussi très beau : à l'extérieur, le bardage bois est super et s'intègre bien à la rue et à l'existant sans choquer.

A l'intérieur, l'étage est pour moi magnifique : on le doit à notre sélection des couleurs et des teintes (brasseurs, parquets, peintures ...) mais aussi aux entreprises CILG & MASBAT, avec les poutres apparentes et les finitions intérieures soignées. On verra à l'usage mais je pense qu'on aura la preuve que les études c'est bien mais que si on maximise dès le départ les items de confort en lien avec une composante environnementale sur la sélection des solutions et des produits, le confort est assuré de lui-même. Ça a un coût, mais il ne semble pas démesuré à l'échelle du projet.

Qu’est-ce que cette expérience t’a appris que tu pourras réinvestir dans les projets clients de Vizea ?

Au sens des valeurs professionnelles que je porte je vais "ré-employer" quelques passages repris dans les lignes ci-dessus.

J'avais déjà je pense, de bonnes bases en suivi, organisation, anticipation et réactivité. En revanche le projet m'a réellement appris à être agile et adaptable, et à accepter que parfois la seule chose prévue c'est que rien ne se passera comme prévu ! Mais que les choses avancent malgré tout.

Tout cela me permettra je pense d'être plus apaisé sur la gestion de projets, d'accepter l'inattendu, de savoir renforcer mon accompagnement et contrôle dans les phases clés des projets. Et aussi de savoir écouter les contraintes qui peuvent impacter le niveau environnemental ambitieux, pour sortir avec des solutions concertées et continuer à avancer avec une équipe projet fédérée.

Sur ce, je vous dis à bientôt, et vous donne rendez vous au 2ème étage !

TEE - Témoignage client : Comment l'entreprise Tecton a réussi à obtenir la notation or Ecovadis dès la première évaluation ?

Auteur : Clara Mazé

Tecton décroche la médaille d'or Ecovadis dès sa première évaluation ! Une réussite qui récompense son engagement RSE et l'accompagnement mené aux côtés des équipes Vizea.

L’obtention d’une médaille d’or Ecovadis dès la première évaluation est une performance, mais avant tout, la preuve d’un engagement concret et structuré en matière de Responsabilité Sociétale des Entreprises (RSE). C’est ainsi que l’entreprise Tecton a été récompensé cette année pour ses engagements environnementaux, sociaux et éthique mis en place depuis plusieurs années. 

Obtenir ce niveau de notation ne s’improvise pas, il est nécessaire de structurer, formaliser et valoriser les actions de l’entreprise. Ces étapes sont essentielles et souvent négliger, faute de temps ou de ressource humaine. Nous avons accompagné les équipes de Tecton à identifier, répertorier et mieux caractériser leur action RSE engagées depuis la création de l’entreprise. 

Ensemble, nous avons travaillé en amont de la notation à la réalisation d’un audit de maturité RSE via un listing des actions développées ou à améliorer ainsi qu’à la rédaction d’une Charte RSE. Cet accompagnement a été prépondérant à la réussite dans la notation Ecovadis car il a permis à l’entreprise de se structurer mais aussi de renforcer crédibilité et transparence dans la démarche.  

Cette notation vient récompenser plusieurs mois de travail collaboratif et souligne l’engagement de Tecton à intégrer la RSE dans sa stratégie d’entreprise. Elle témoigne également du rôle que peut jouer un accompagnement RSE sur mesure, à la fois stratégique et opérationnel, dans la réussite d’une évaluation Ecovadis.  

(Retrouvez plus en détail la méthodologie de Vizea dans l’article « Comment une entreprise peut obtenir une certification RSE ou améliorer sa notation ? »)

Résultat : une médaille d’or Ecovadis dès la première évaluation – une distinction qui place Tecton parmi les 5 % des entreprises de son secteur d’activité les mieux notées par la plateforme. Une reconnaissance qui salue non seulement la performance RSE de l’entreprise, mais aussi sa volonté d’inscrire la durabilité au cœur de son modèle de développement. 

Pour mieux comprendre les leviers de cette réussite ou encore les défis rencontrés, nous avons échangé avec Nyola Homsy, notre interlocutrice privilégiée lors de l’accompagnement et chargée RSE au sein de Tecton, afin de revenir sur les étapes de la démarche, les apprentissages tirés et la collaboration avec Vizea.

Retrouvez ci-dessous la retranscription de notre entretien :

Présentation de l’entreprise et de ses engagements / actions en matière d’écoresponsabilité :

Fondée en 2004, Tecton est une société indépendante spécialisée dans les projets de rénovation lourde et légère, en France et à l’international, notamment à Monaco. Nous intervenons à la fois en Réalisation (contractant général, contracting management en région parisienne) et en Conseil (AMO/MOD, ATEMO, Economiste, Cost Control) en particulier sur des opérations complexes, dans différents secteurs (tertiaire, résidentiel, hôtelier et scolaire) auprès de donneurs d’ordres institutionnels.

Notre approche repose sur une maîtrise fine des enjeux techniques, économiques, environnementaux et réglementaires liés à la rénovation. Nos équipes pluridisciplinaires (économistes, ingénieurs travaux, chefs de projet…) accompagnent nos clients depuis les études jusqu’à la livraison, en garantissant rigueur, innovation et performance pour une rénovation responsable.

L’entreprise agit depuis plus de 21 ans en coordinateur des différentes parties prenantes de l’acte de construire (maîtrise d’œuvre, bureaux de contrôle, AMO environnementaux, entreprises, administrations…) et en entrepreneur afin de sécuriser les projets et de garantir leur qualité, leur conformité et leur durabilité.

Tecton mène une politique écoresponsable structurée autour de la norme ISO 26000 et des Objectifs de Développement Durable. L’entreprise inscrit la rénovation responsable au cœur de son activité, en favorisant l’éco-conception, l’emploi de matériaux pérennes et à faible empreinte carbone, ainsi qu’une valorisation efficiente des déchets de chantier. Elle agit également pour la sobriété énergétique et hydrique, la préservation du bien-être et de la diversité au sein de ses équipes, et une gouvernance fondée sur la clarté et l’intégrité de ses pratiques.

Selon vous, quels éléments ont fait la différence pour vous permettre d’atteindre le niveau or ?

Tecton s’est distinguée par son engagement fort en matière d’environnement, confirmé par une note de 84/100 sur le volet environnemental de l’évaluation EcoVadis (parmi les trois thèmes évalués : environnement, social & droits humains, et éthique).

Cette performance reflète fidèlement la philosophie de l’entreprise : faire de la rénovation un acte responsable. La rénovation peut parfois avoir un impact environnemental supérieur à la construction neuve lorsqu’elle est mal conduite. C’est pourquoi nous intégrons systématiquement, en étroite collaboration avec des AMO environnementaux, dès les phases amont des projets, des techniques vertueuses (fixations mécaniques, colles non nocives, matériaux innovants et labellisés..), préconisons des matériaux responsables et des solutions bas carbone, et pilotons rigoureusement les indicateurs environnementaux, sociaux et sanitaires grâce à un tableau de suivi constamment mis à jour selon les évolutions réglementaires et les meilleures pratiques du secteur.

Cette approche globale nous permet de réduire significativement la consommation énergétique et les émissions de gaz à effet de serre sur chaque opération.

Un autre facteur déterminant a été notre gestion innovante maitrisée des déchets de chantier. En Île-de-France, où les contraintes d’espace et de circulation sont fortes, nous avons su développer des solutions logistiques adaptées et une charte “chantier propre” fondée sur le tri à cinq flux. Cette démarche garantit une organisation fluide, la propreté des sites et la sécurité des compagnons. Nous nous efforçons sur chaque chantier à atteindre un taux de valorisation supérieur à 80%. 

Les réalisations de Tecton répondent aux standards des certifications environnementales les plus exigeantes — BREEAM, HQE, Certivea, NF Habitat — et s’inscrivent dans une logique de réduction des consommations d’eau et d’énergie, soutenues par un reporting environnemental régulier. 

Nous accordons une attention particulière au choix des prestataires de réemploi. Certains déchets peuvent émettre des particules nocives lors de leur manipulation ; il est donc essentiel de collaborer uniquement avec des entreprises auditées et conformes aux normes en vigueur. Cette exigence contribue à la préservation de la santé des compagnons et à la durabilité des matériaux réemployés.

Tecton a su se démarquer par la gestion maitrisée de la sécurité et la santé de nos collaborateurs, partenaires et intervenants externes.  Chaque chantier, chaque mission, chaque décision intègre cette priorité : garantir des conditions de travail sûres, saines et respectueuses pour tous. Notre politique de santé et sécurité repose sur la prévention des risques professionnels, la formation continue des équipes et la participation active de chacun à la construction d’un environnement de travail sécurisé. Des ¼ d’heure sécurité aux formations Sauveteur Secouriste du Travail (SST), en passant par la mise à jour régulière de notre Document Unique d’Évaluation des Risques (DUER), tout est pensé pour anticiper plutôt que subir.

Sur le plan social, l’entreprise accorde une importance particulière au bien-être, à l’égalité et à la diversité de ses collaborateurs. Sa politique RH repose sur l’écoute des besoins individuels et un environnement de travail sain et agréable : bureaux lumineux, espaces verts, patios extérieurs et garage à vélos favorisent le confort et la mobilité douce. Tecton cultive également un dialogue interne fluide, rendu possible par sa taille humaine (13 collaborateurs), un management de proximité et des réunions hebdomadaires de suivi et de partage.

 Pourquoi avoir choisi Vizea pour vous accompagner dans cette démarche ?

Nous avons choisi Vizea pour son expertise reconnue dans le domaine de la construction durable et sa connaissance fine des enjeux environnementaux propres à notre secteur. Leur approche, à la fois technique et pragmatique, nous a permis d’aborder la notation EcoVadis avec méthode et sérénité. Dès les premières étapes, leurs équipes se sont montrées pédagogues, disponibles et à l’écoute, en clarifiant les objectifs de la démarche, les référentiels managériaux et les critères d’évaluation. Leur accompagnement humain a été déterminant : ils ont su nous rassurer, nous guider dans la hiérarchisation des enjeux et nous aider à structurer des indicateurs de suivi concrets.

Au-delà de leur compétence technique, nous partageons avec Vizea des valeurs communes d’engagement, de responsabilité et de transparence, qui ont rendu la collaboration particulièrement fluide et constructive. Leur capacité à traduire des notions complexes — comme les méthodes de calcul du bilan carbone ou l’interprétation des critères environnementaux — en actions opérationnelles adaptées à notre réalité de terrain, a véritablement fait la différence. Grâce à leur accompagnement rigoureux et sur mesure, nous avons pu aborder cette première notation non comme une contrainte, mais comme un levier d’amélioration continue au service de nos pratiques et de notre impact environnemental.

Avez-vous des conseils à donner pour de futures entreprises souhaitant obtenir une notation EcoVadis ?

La première étape essentielle consiste à désigner un référent dédié à la démarche. L’obtention de la notation demande un travail conséquent : collecte d’informations, entretiens internes, analyse documentaire, etc. Avoir une personne clairement identifiée permet d’assurer la cohérence et la continuité du projet.

Il est ensuite primordial d’impliquer l’ensemble des collaborateurs. Au-delà de la simple transmission d’informations, cette implication favorise l’émergence d’idées nouvelles et stimule la réflexion collective sur le rôle de l’entreprise dans un écosystème plus large.

Chez nous, par exemple, un questionnaire interne a été diffusé dès le lancement de la démarche afin d’évaluer le niveau de connaissance de chacun sur les actions menées en matière de développement durable. Cet outil s’est révélé précieux pour identifier les thématiques perçues comme prioritaires et celles nécessitant un renforcement des efforts.

Il est également recommandé d’associer les directions de service : la notation EcoVadis constitue une excellente base pour structurer ou réorienter la stratégie RSE de l’entreprise à moyen terme.

Enfin, il est important de considérer la notation comme un levier de progression, et non comme une finalité. Elle permet avant tout de réaliser un diagnostic global et de définir des actions d’amélioration concrètes.

Par exemple, l’analyse de nos modes de transport a suscité des échanges entre collaborateurs et conduit certains à adopter des solutions plus durables, comme le vélo.

Merci à Nyola Homsy pour avoir répondu à nos questions.

Vous aussi vous souhaitez passer à l’action ? Prenez connaissance de notre guide EcoVadis ici et échangeons ensemble sur vos projets RSE ! 

La nouvelle version de la certification BREEAM New Construction, la V7, marque un tournant pour la construction durable.

Applicable dès à présent aux projets de construction neuve, la V7 remplacera définitivement les versions 2016 et V6 à compter du 27 janvier 2026. Les porteurs de projets disposent néanmoins d’une période transitoire : les enregistrements selon les versions précédentes restent possibles jusqu’au 26 janvier 2026.

 Figure 1: Evolution des référentiels BREEAM (rénovation et construction) depuis la création de la certification BREEAM

La certification BREEAM

La certification BREEAM (Building Research Establishment Environmental Assessment Method), délivrée par l’organisme britannique BRE (Building Research Establishment), constitue aujourd’hui le référentiel environnemental le plus largement utilisé au niveau international. Présente dans plus de 100 pays et appliquée à près de 3 millions de projets, elle offre un cadre reconnu pour évaluer et valoriser la performance environnementale des opérations. Sa flexibilité permet de l’adapter :
- à différentes échelles : du quartier aux infrastructures, en passant par les rénovations et les bâtiments en exploitation ;
- et à une grande variété de typologies, telles que le commerce, l’enseignement, la santé, l’industrie, les bureaux, l’hébergement, les équipements sportifs, culturels ou hôteliers.

Pourquoi faire certifier un projet BREEAM ?

La certification BREEAM s’impose aujourd’hui comme un levier stratégique pour les promoteurs, les collectivités et les investisseurs souhaitant valoriser leurs opérations immobilières. Cette certification garantit en premier lieu le confort et la qualité d’usage pour les occupants, tout en permettant une maîtrise du coût global grâce à la réduction des consommations d’énergie et d’eau.
Elle encourage également une meilleure durabilité des bâtiments, en favorisant l’emploi de matériaux durables et responsables, une conception adaptée aux évolutions futures (changement d'usage et démontabilité) et en intégrant des critères de résilience face aux changements climatiques, aux risques liés aux inondations, à la pollution ou aux aléas météorologiques. Ainsi, elle constitue une démarche stratégique alliant performance environnementale, économique et sociale.

Les évolutions apportées par le référentiel BREEAM New Construction V7

 La version 7 de la certification BREEAM New Construction intègre des évolutions permettant un alignement avec les objectifs de la Taxinomie européenne, notamment :

• Atténuation du changement climatique : renforcement des exigences en matière de performance énergétique, généralisation des tests d’étanchéité à l’air et intégration systématique de l’analyse de cycle de vie des bâtiments.
• Adaptation au changement climatique : prise en compte accrue de la résilience des constructions face aux aléas climatiques futurs.
• Utilisation durable de l’eau : encadrement plus strict des débits de consommation afin de réduire la pression sur les ressources en eau.
• Transition vers une économie circulaire : valorisation renforcée des déchets de chantier et conception des bâtiments favorisant leur adaptabilité et leur démontabilité pour anticiper les évolutions d’usage.
• Prévention et réduction de la pollution : choix de matériaux à impact sanitaire limité, amélioration de la gestion des pollutions sur site et mise en œuvre de pratiques de chantier à faibles nuisances.

 Des exigences renforcées sur les enjeux environnementaux

• Climat et énergie : la V7 intègre des critères plus stricts en matière de performance énergétique, d’étanchéité à l’air et d’analyse de cycle de vie. Elle encourage la conception bioclimatique, la régulation des systèmes énergivores et la planification d’une trajectoire zéro carbone compatible avec la limitation du réchauffement à 1,5 °C.
• Eau : Les projets sont valorisés lorsqu’ils estiment leurs consommations et mettent en place des mesures concrètes de réduction.
• Matériaux : La méthodologie d'analyse de cycle de vie est renforcée, avec la réalisation et la mise à jour de l'étude à chaque phase de la conception, puis en fin de chantier, ainsi qu'une vérification de l'analyse par un tiers. L’utilisation de matériaux disposant de FDES et issus d’approvisionnements responsables est également valorisée.
• Économie circulaire & déchets : la V7 impose un audit pré-démolition pour les projets concernés et la valorisation d’au moins 70 % en masse des déchets de chantier non dangereux. L’adaptabilité et la démontabilité des bâtiments sont davantage prises en compte pour anticiper les usages futurs et limiter le gaspillage de matériaux.
• Pollution : le référentiel précise les attentes concernant les fluides frigorigènes et les systèmes à combustion, tout en valorisant les alternatives sans émissions directes.

 Confort, biodiversité et mobilité mieux intégrés

• Confort visuel : la thématique est entièrement restructurée pour inclure le contrôle de l’éblouissement, la qualité de la lumière naturelle et artificielle, et leurs effets sur le rythme circadien.
• Accessibilité & sécurité : de nouvelles exigences relatives à la sécurité sur site sont intégrées
• Biodiversité : la V7 impose désormais un diagnostic écologique préalable, et encourage la mise en place d'actions pour limiter les impacts du chantier et garantir une gestion écologique du site sur les trois prochaines décennies.
• Transports : la V7 valorise les mobilités douces, via une étude des transports et un plan de déplacement obligatoire.

Et pour les BREEAM Assessors ?

Une nouvelle plateforme est accessible, simplifiant la prise en main du référentiel. Les outils d'évaluation (anciennement au format Excel) sont désormais directement intégrés à l’interface.

 Les types de projets sur lesquels nous travaillons chez Vizea :

Chez Vizea, nous accompagnons nos clients en tant qu’AMO et/ou MOE sur une large diversité de projets : bureaux, commerces, résidences étudiantes, hôtels, etc.
Nos qualifications BREEAM Assessor et BREEAM AP nous permettent de vous guider efficacement dans l’obtention de la certification BREEAM.
De plus, nos équipes sont formées à la mise en œuvre de la version V7 du référentiel, afin d’intégrer dès aujourd’hui ses nouvelles exigences dans vos projets.

Le changement climatique ne relève plus d’un horizon lointain : il agit déjà sur la performance, la sécurité et la valeur des logements, impactant l’ensemble des segments d’une politique de gestion patrimoniale. Pour les bailleurs sociaux — responsables d’un parc dense, souvent ancien et socialement vulnérable — la question n’est pas seulement technique ou environnementale. Elle est avant tout financière, réglementaire et humaine. Cartographier et diagnostiquer les enjeux bioclimatiques, c’est disposer des moyens pour réduire les risques accrus de sinistralité, de hausse des coûts d’assurance et d’emprunt, et de pertes de valeur patrimoniale difficiles à compenser demain [1]. Selon France Assureurs, en l’espace de 20 ans, les indemnités assurantielles liées aux catastrophes naturelles sur le territoire français ont été estimées à plus de 50 milliards d’euros avec une hausse considérable des volumes dépensés, passant en moyenne de 2,7 milliards d’euros au début des années 2000 à près de 6 milliards d’euros à partir de 2020 [2].

Graphique : Evolution des indemnités assurantielles de 1999 à 2023 selon les catastrophes naturelles sur le territoire français

Source : France Assureurs, Caisse des dépôts

Les enjeux physiques et économiques sont déjà concrets

Les phénomènes physiques (inondations, sécheresse, vagues de chaleur, tempêtes) augmentent en fréquence et en intensité. Selon le GIEC, les évènements extrêmes qui se produisaient en moyenne 1 fois tous les dix ans dans le climat préindustriel pourrait se produire en moyenne 9 à 10 fois avec un réchauffement climatique supérieure à 1,5°C. En France, les études et modèles prospectifs estiment que le coût des dommages liés aux catastrophes naturelles s’accroîtra fortement dans les prochaines décennies — la sécheresse devient par exemple un péril majeur et de plus en plus coûteux. Ceci a des conséquences directes : réparations, pertes d’usage, dégradations accélérées des matériaux et des systèmes techniques, et parfois relogement d’urgence. À l’échelle d’un grand parc, ces coûts peuvent représenter des dizaines à centaines de millions d’euros cumulés si rien n’est anticipé [3]. Selon une étude menée par l’Internal Displacement Monitoring Centre pour l’année 2022, la France s’est placée en 3ème position face à l’exode climatique parmi les pays européens avec plus de 45 000 personnes ayant subi un exode climatique forcé, principalement du aux inondations, tempêtes et mouvements de terrain [4].

Les exigences réglementaires et de supervision financière évoluent vite

Les autorités de supervision (Banque de France et l’autorité de contrôle prudentiel et de résolution) ont clairement identifié les risques climatiques comme des enjeux de stabilité financière et demandent aux acteurs financiers d’intégrer ces risques dans leurs analyses. Les banques sont incitées à cartographier l’exposition immobilière à des risques physiques et de transition pour mesurer l’impact sur la qualité des crédits et la solvabilité des emprunteurs. Pour les bailleurs sociaux, cela signifie que les dossiers de financement font désormais l’objet d’un examen des vulnérabilités climatiques du patrimoine sous-jacent. [5] [6].
Parallèlement, au niveau européen, le cadre de finance durable (SFDR, CSRD, Taxonomie, reporting ESG) impose une transparence croissante des acteurs financiers sur les risques et impacts climatiques de leurs portefeuilles — une pression indirecte sur les emprunteurs (dont les bailleurs) pour produire des diagnostics fiables et comparables [7].

Les financeurs et investisseurs conditionnent de plus en plus l’accès au financement

Les banques et investisseurs demandent des preuves tangibles de gestion du risque climatique (diagnostic de vulnérabilité, trajectoire d’adaptation, plan de travaux chiffré). Sans ces éléments, un bailleur s’expose à des coûts d’emprunt plus élevés, à des conditions de financement plus strictes, voire à des refus. La transparence exigée par les régulateurs et par la réglementation européenne renforce cette dynamique : les prêteurs doivent montrer qu’ils maîtrisent leur exposition et peuvent justifier la résilience des actifs qu’ils financent. [1].

Le marché de l’assurance se durcit — impact direct sur la gestion patrimoniale

Les assureurs ajustent leurs modèles de tarification et leur appétence au risque en fonction de l’exposition territoriale et de l’adoption de mesures de prévention. Des rapports récents préconisent des réformes pour adapter l’assurance au climat (bonus-malus territorial, renforcement de la prévention, financement public pour travaux de réduction de vulnérabilité), signe d’une tension structurelle du marché. [8]. En pratique, des hausses de primes, des exclusions temporaires ou des franchises plus élevées peuvent frapper des bâtiments situés en zones à risque élevé, pesant lourdement sur les charges des bailleurs ou sur leurs locataires. [2].

Retours d’expériences et passage à l’action - Que faut-il faire concrètement ?

Des études de cas et retours d’expérience (collectivités & bailleurs pilotes) montrent que l’évaluation systématique des vulnérabilités permet :
• D’optimiser les priorités de travaux (prévenir les dégâts plutôt que réparer),
• De réduire les coûts d’exploitation par amélioration de la durabilité des interventions,
• De préserver ou d’améliorer l’accès aux financements verts ou conditionnés,
• D’éviter des ruptures d’usage (relocations, vacances longues) coûteuses et socialement dommageables. Ces bénéfices économiques sont d’autant plus marqués que l’approche est stratégique (plans pluriannuels, scénarios chiffrés, suivi d’indicateurs). [9].

Ainsi, le passage à l’action doit être pensé et anticipé :
1. Structurer une base de données patrimoniale complète et qualitative (géolocalisation des bâtiments, données structurelles et architecturales,…). Cette étape est fondamentale pour aboutir à des résultats cohérents, objectivés et qualifiés.
2. Cartographier l’exposition physique du parc (inondation, submersion, aléas sécheresse, îlots de chaleur) et identifier les bâtiments à risque prioritaire.
3. Diagnostiquer la vulnérabilité : évaluer la sensibilité des bâtiments (structure, réseaux, techniques, occupants), l’exposition et la capacité d’adaptation.
4. Monétiser les risques : chiffrer les coûts de réparation, les pertes d’exploitation, les surcoûts d’assurance et impacts sur la valeur du patrimoine.
5. Établir des scénarios et un plan de travaux (priorisation, coûts, phasage) articulés avec les objectifs énergétiques, d’accessibilité et d’adaptabilité du bâti.
6. Mettre en place un observatoire et des indicateurs clés alimentés régulièrement (suivi des sinistres, indicateurs d’exposition et de vulnérabilité, avancement des travaux).
7. Intégrer ces éléments aux dossiers de financement pour démontrer la maîtrise du risque aux banques et aux investisseurs. [9].
Pour en faciliter la mise en œuvre, le cabinet Vizea a développé un outil appelé Résili’bat visant à faciliter le diagnostic des enjeux bioclimatiques à l’échelle d’un parc et son pilotage dans le temps. Pour plus d’informations : ici.

Repenser la politique patrimoniale pour anticiper les mutations climatiques à venir

Pour les bailleurs sociaux et gestionnaires de patrimoine, l’analyse systématique de l’exposition et de la vulnérabilité climatique ne peut plus être une option et doit devenir une nécessité stratégique afin de repenser le bâti de demain. Elle protège les occupants, sécurise l’accès au financement, limite la dérive des coûts d’assurance et préserve la valeur du patrimoine. Les acteurs qui s’y prendront tôt bénéficieront d’un meilleur pilotage économique et d’une capacité à mobiliser des financements adaptés ; ceux qui tarderont subiront des surcoûts croissants et des contraintes de marché de plus en plus sévères. Agir maintenant, avec une approche cartographique, planifiée et suivie, est la voie la plus rationnelle pour garantir la résilience du logement social. [10].

Sources principales (sélection)

• [1] Thomas Allen, Jean Boissinot, Stéphane Dees, Céline Grislain-Letrémy, Lucas Vernet, Clara Calipel, Anuschka Hilke, & Romain Hubert. (2023, décembre 1). Climate change and residential real estate : What are the risks for the banking sector? Banque de France. https://www.banque-france.fr/en/publications-and-statistics/publications/climate-change-and-residential-real-estate-what-are-risks-banking-sector

• [2] https://www.caissedesdepots.fr/blog/article/le-secteur-de-lassurance-face-au-climat

• [3] Thierry Langreney, Gonéri Le Cozannet, & Myriam Merad. (2023). Adapter le système assurantiel français face à l’évolution des risques climatiques. https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/documents/Rapport_final_Mission-assurance_climat.pdf

• [4] - https://www.internal-displacement.org/global-report/grid2022/french/
• [5] Banque de France — Climate change and residential real estate: what are the risks for the banking sector? (déc. 2023). (Banque de France)
• [6] ACPR / Banque de France — documents sur la supervision des risques climatiques bancaires. (ACPR)

• [7] Commission européenne. (s. d.). Sustainability-related disclosure in the financial services sector. Consulté 17 septembre 2025, à l’adresse https://finance.ec.europa.eu/sustainable-finance/disclosures/sustainability-related-disclosure-financial-services-sector_en

• [8] Presse et analyses (Le Monde — propositions pour l’assurance face au changement climatique). (Le Monde.fr)

• [9] Sandrine Dhénain & Vivian Dépoues. (2021). Défis rencontrés par 5 démarches territoriales qui cherchent à être à la hauteur des enjeux d’adaptation. https://www.i4ce.org/wp-content/uploads/I4CE-EtudeClimat-5demarchesTerritoriales.pdf

• [10] Ministère de la Transition Écologique / rapport sur l’assurance et le climat (incl. étude CCR sur coûts futurs). (Ministère de la Transition écologique)

Quel est le coût carbone de l’aménagement de vos pistes cyclables ? Est-ce que les émissions de gaz à effet de serre qui sont générées lors des travaux d’aménagement « valent » le coup par rapport aux gains espérés avec la circulation de nouveaux cyclistes ? Est-ce que l’angle des émissions de GES est un argument en faveur ou allant à l’encontre des nouveaux aménagements cyclables ? Tentons d’y voir plus clair.

Les objectifs de décarbonation à l’échelle Française

La stratégie nationale bas carbone (SNBC), décline par secteur d’activité les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre qu’il est nécessaire d’atteindre pour respecter les Accords de Paris de 2015 et limiter le réchauffement climatique à 1.5 °C. Ces objectifs sont déclinés en budgets carbone et donnent le rythme des efforts à fournir d’ici 2050.
Le secteur des transports, secteur le plus émetteur avec 32 % des émissions de GES en France en 2023, doit fournir des efforts non négligeables pour décarboner ses activités. Le levier principal étant de permettre un report modal de la voiture individuelle vers d’autres mobilités bas carbone, telles que les transports en commun ou le vélo par exemple.

En effet, d’ici 2030, les émissions doivent être réduites de 27% par rapport aux émissions de 1990, un cap non enclenché encore malgré les avertissements multiples.

 Et le développement des infrastructures cyclables en est un levier important. Ces infrastructures, qu’elles soient situées en ville, en zone périurbaine, ou en zone rurale, doivent être qualitatives et robustes pour assurer le service requis et limiter les interventions d’entretien dans le temps.

Il est donc question de faire le lien entre les objectifs territoriaux déclinés de la SNBC et les projets d’aménagement qui viennent impacter les émissions du territoire..

Les projets opérationnels

Tout commence par la réalisation d’analyse de cycle de vie des travaux réalisés dans le cadre des aménagements cyclables en intégrant le maximum de données adaptées :
- La production et mise en œuvre des produits de construction (couche de forme, couche d’assise, couche de fondation, revêtement, panneaux de signalisation, peinture, bordures, etc.)
- Le transport des produits de construction entre les lieux de production et le site d’aménagement
- Le traitement des déchets de chantier et en fin de vie des aménagements
- Les typologies de travaux ponctuels de réparation et d’entretien des voiries sur une durée de vie fixée, y compris le renouvellement des marquages au sol ou le renouvellement des panneaux de signalisation.

Une fois ces données caractérisées en termes de quantitatifs, l’association de celles-ci aux données environnementales adaptées venant des bases de données reconnues (Inies, Empreinte, EcoInvent, etc…) est nécessaire pour obtenir les émissions de GES totales engendrées par le projet.

La réalisation de cette étude ACV peut être l’occasion de réaliser différents scénarios d’aménagement et de caractériser les émissions totales selon la nature des revêtements par exemple. Ces évaluations de GES permettent particulièrement de mettre en avant les fausses bonnes idées en termes d’aménagement, selon les usages prévus pour les voies cyclables. Par exemple le stabilisé, revêtement très carboné notamment lorsqu’on le renouvelle à fréquence régulière étant donné sa durée de vie faible, devient la solution la plus émettrice de GES, ici de très loin devant deux typologies d’enrobé à froid très bas carbone.

Finalement, quel est le temps de retour carbone ?

Le temps de retour carbone, indique le temps au bout duquel les émissions générées par les travaux d’aménagement seront compensées par les cyclistes utilisant ces nouveaux aménagements.
Nous avons testé et réalisé des calculs sur une piste cyclable unidirectionnelle en milieu rural, et il s’avère que cette piste à un temps de retour carbone de l’ordre de 5 années.

Pour finir, le calcul des émissions de GES des aménagements cyclables ne doit pas être le seul indicateur au fait d’aménager le territoire ou non pour développer la pratique du vélo, sinon une comparaison stricte avec les émissions de GES des infrastructures routières pour la voirie et toutes les émissions générées par les voitures faciliterait l’exercice.

Mais ce calcul permet de disposer d’un choix éclairé lorsqu’il s’agit de considérer l’ensemble des impacts environnementaux d’une opération, et de réaliser les bons choix en matière de revêtements et de matériaux.
De manière plus globale, les analyses de cycle de vie devraient être étendues de manière systématique aux travaux publics.

Les Fiches de Déclaration Environnementale et Sanitaire (FDES), un puissant outil normé pour la réalisation de calculs environnementaux mais aussi une opportunité commerciale pour les industriels du secteur.

Les FDES, origine et utilité dans le secteur de la construction en France

Les Fiches de Déclaration Environnementale et Sanitaire (FDES) se sont progressivement imposées en France comme l’outil de référence pour quantifier et communiquer l’impact environnemental des produits de construction. Leur montée en puissance s’explique par l’évolution des réglementations et par le renforcement des exigences en matière de performance environnementale du bâtiment.

L’expérimentation E+C- (Énergie + Carbone -), expérimentation nationale démarrée en 2016, a constitué un tournant en intégrant pour la première fois l’impact carbone des matériaux dans l’évaluation environnementale des bâtiments. Elle a ouvert la voie à l’utilisation systématique des FDES pour documenter les émissions de gaz à effet de serre liées aux produits de construction.

Cette expérimentation a laissé la voie à la RE2020. Cette nouvelle réglementation environnementale, applicable depuis janvier 2022 pour les logements neufs, impose une évaluation du cycle de vie des bâtiments sur l’ensemble de leur durée de vie. La disponibilité de FDES associées aux produits des industriels devient alors un facteur clé, car elle permet d’obtenir des données spécifiques et représentatives, là où les données par défaut (MDEGD) sont pénalisantes.
En parallèle de l’évolution de ces expérimentations et réglementations, la base INIES a pu évoluer afin de suivre les besoins. Cette base rassemble aujourd’hui plusieurs milliers de FDES et PEP (Profil Environnemental Produit pour les équipements techniques – Semblable à une FDES mais répondant à une norme spécifique). Elle est consultée quotidiennement par les bureaux d’études, architectes, MOA pour réaliser les ACV bâtiment.
Sa croissance est exponentielle : en 2017, elle comptait environ 1 000 données environnementales, contre plus de 4 400 en 2024 et jusqu’à 5 800 en comptant les PEP (Baromètre 2025 de la base INIES, 2025).

Figure 1 : Logo RE2020, base INIES et label E+C-

 Il existe aujourd’hui principalement 3 types de fiches sur la base INIES :

• MDEGD (fiches génériques) : Données environnementales par défaut, très défavorables (Coefficient de sécurité appliqué atteignant jusqu’à 30%)

• FDES / PEP collectives : Données environnementales représentatives pour un ensemble de produits

• FDES / PEP individuelles : Données environnementales valides pour un seul produit, très favorables

Les FDES sont établies selon la norme NF EN 15804 + A1 ou + A2, qui définit les règles communes pour les déclarations environnementales des produits de construction en Europe. Cette harmonisation garantit la comparabilité et la robustesse des résultats.

Ainsi, en moins de dix ans, la FDES est passée d’un outil optionnel, principalement mobilisé dans des démarches HQE ou BREEAM, à un élément incontournable et normé, intégré dans la réglementation française et reconnu au niveau européen.

La réalisation d’une FDES, des avantages multiples pour les industriels

La réalisation d’une FDES représente pour un industriel un investissement stratégique qui dépasse largement la seule conformité réglementaire. Les opportunités sont multiples, tant sur le plan commercial qu’opérationnel.

La réalisation d’une FDES implique normalement la présence de cette dernière sur la base INIES. Cette dernière est une vitrine pour les professionnels du secteur. Ainsi cette présence assure une meilleure visibilité auprès des prescripteurs (architectes, bureaux d’études, maîtres d’ouvrage), qui privilégient naturellement les produits disposant de données environnementales spécifiques. De plus, la réalisation d’une FDES permet de se démarquer de la concurrence en valorisant la performance environnementale du produit. À titre d’exemple, certains industriels ont constaté une augmentation significative de leurs parts de marché dans les appels d’offres publics grâce à la mise à disposition de données spécifiques.

De plus, la réalisation d’une FDES repose sur une Analyse de Cycle de Vie (ACV) détaillée, qui met en lumière les postes les plus contributifs aux émissions de gaz à effet de serre ou à la consommation de ressources. Cet exercice constitue donc un outil de pilotage interne, permettant d’identifier des pistes d’écoconception et de réduction des impacts, qu’il s’agisse d’optimiser la consommation énergétique des procédés, de réduire les déchets, ou encore d’améliorer la durabilité des produits. En effet, la réalisation d’une FDES peut s’accompagner d’une démarche d’écoconception du produit afin de se démarquer sur le plan environnemental de ses concurrents mais aussi d’offrir un produit en accord avec les ambitions climatiques actuelles.

L’Analyse de cycle de vie, une approche concrète pour l’inventaire des impacts

L’analyse de cycle de vie (ACV) est un outil méthodologique d’évaluation environnementale définie par les normes internationales ISO 14040 et ISO 14044. Elle vise à analyser les impacts d’un produit, d’un service ou d’un procédé tout au long de sa durée de vie, du berceau à sa fin de vie (cradle to grave), en passant par la fabrication, le transport, l’utilisation et l’élimination des déchets. L’approche ACV est devenue un enjeu stratégique incontournable des nouvelles réglementations, et, de manière générale pour les entreprises, par la prise en compte de l’ensemble des impacts environnementaux.
L’un des premiers enjeux de l’ACV est de fournir une vision globale et objective des impacts environnementaux d’une activité. Elle permet de dépasser l’approche partielle ou intuitive, souvent centrée sur un seul aspect visible pour prendre en compte des effets moins évidents mais significatifs, comme les émissions de gaz à effet de serre, l’eutrophisation, l’acidification ou encore l’épuisement des ressources naturelles. Cette approche permet par ailleurs de limiter les transferts de pollution d’une étape du cycle de vie.

Figure 4 : Exemple d'indicateurs en ACV, Vizea

La FDES repose ainsi sur une Analyse de Cycle de Vie (ACV)adaptée aux produits de construction par la norme EN 15804. Cette norme définit un cadre précis, garantissant la rigueur scientifique et la comparabilité entre produits.

Spécificités de l’ACV des produits de construction selon EN 15804 :

• Approche modulaire : l’ACV est découpée en étapes (modules), couvrant l’ensemble du cycle de vie :
• Production (modules A1-A3 : extraction, transport, fabrication)
• Construction (A4-A5 : transport vers le chantier, mise en œuvre)
• Utilisation (B1-B7 : entretien, réparations, consommation d’énergie/eau, remplacement)
• Fin de vie (C1-C4 : déconstruction, transport, traitement des déchets, élimination)
• Bénéfices et charges au-delà du système (D : recyclage, valorisation énergétique).

• Indicateurs environnementaux multiples : la FDES ne se limite pas au seul impact carbone (changement climatique), elle couvre une quinzaine d’indicateurs obligatoires, tels que l’acidification, l’épuisement des ressources, ou encore la consommation d’eau.
• Période de référence : pour les produits de construction, la durée de vie de référence (par ex. 50 ans pour un bâtiment résidentiel) doit être intégrée dans l’analyse.
• Vérification tierce partie : pour être publiée dans la base INIES, une FDES doit être vérifiée par un expert indépendant, garantissant sa fiabilité.

Cette approche globale et normée permet aux fabricants de disposer d’un outil à la fois robuste scientifiquement, reconnu réglementairement, et utile commercialement. Elle constitue la colonne vertébrale des FDES et la clé de leur crédibilité auprès des acteurs du bâtiment.

Méthodologie pour la réalisation d’une FDES

La réalisation d’une FDES est généralement réalisée en 3 étapes clés :
1- Lancement de la mission et ICV
2- Modélisation et analyse critique des résultats
3- Vérification par un tierce indépendant et publication sur INIES

La première étape est le lancement de la mission et la réalisation de l’inventaire du cycle de vie, appelé ICV. Tout commence par une réunion de cadrage entre le bureau d’étude et l’industriel afin de définir le produit à évaluer, l’unité fonctionnelle retenue, la durée de vie de référence et les scénarios de fabrication, d’usage et de fin de vie.
Une fois ce périmètre fixé, le travail se concentre sur la collecte des données. L’industriel fournit les informations spécifiques relatives à ses procédés de production : consommations énergétiques, matières premières, emballages, distances de transport ou encore modalités de mise en œuvre. De son côté le bureau d’étude complètes ces données par des données génériques issues de bases ACV. Toutes ces informations sont organisées dans un inventaire du cycle de vie, qui constitue la « photographie environnementale » complète du produit.
Cette phase dure généralement entre trois et cinq semaines, selon la complexité du produit et la disponibilité des données côté industriel.

La deuxième étape est celle de la modélisation et de l’analyse critique des résultats. Les données collectées sont intégrées dans un logiciel spécialisé d’ACV, par exemple OpenLCA, SimaPro ou Gabi. Ces outils permettent de reconstruire l’ensemble du cycle de vie du produit sous forme de processus interconnectés : matières premières, production, transport, mise en œuvre, utilisation et fin de vie. Le modèle ainsi créé calcule ensuite les flux de matière et d’énergie associés à chaque étape, puis les traduit en indicateurs d’impact environnemental grâce aux méthodes de caractérisation définies par la norme.
Le changement climatique, l’acidification, l’eutrophisation, l’utilisation des ressources, la consommation d’eau et la production de déchets figurent parmi les indicateurs obligatoires. Avant d’aller plus loin, le bureau d’étude réalise une analyse critique interne : il vérifie que les bilans massiques et énergétiques sont cohérents, compare les résultats avec des données de référence et teste la sensibilité de certains paramètres. Cette étape est essentielle pour sécuriser la suite du processus. Elle demande généralement entre quatre et six semaines.

La troisième étape est la vérification par un tiers indépendant, suivie de la publication dans la base INIES. Contrairement aux deux premières phases, qui sont entièrement portées par le bureau d’étude, cette dernière relève en grande partie de la responsabilité de l’industriel. En effet, c’est à lui de missionner et de financer un vérificateur indépendant reconnu par le programme INIES. Ce vérificateur analyse le rapport méthodologique rédigé par le bureau d’étude, examine la qualité des données et la conformité à la norme EN 15804/CN et au besoin demande des compléments ou de correction au bureau d’étude. Les échanges entre le vérificateur, l’industriel et le bureau d’étude peuvent prendre plusieurs semaines.
Une fois la fiche validée à la suite des potentielles reprises demandées par le vérificateur la FDES peut être déposée et publiée dans la base publique INIES, accessible à l’ensemble des acteurs du bâtiment.

Au total, le processus complet s’étend sur trois à six mois, en fonction de la disponibilité des données, du nombre d’itérations nécessaires et des délais liés à la vérification indépendante.

Pour toute information complémentaire, vous pouvez consulter notre fiche produit ici. 

Quand la nuit ne rafraîchit plus

Le 12 août dernier, en Ile de France, nos capteurs vizéens ont enregistré deux réalités très différentes à seulement trois kilomètres d’écart.
• En cœur de ville : 42 °C à 17 h, et une température qui n’est jamais descendue en dessous de 23 °C la nuit suivante.
• Dans un parc voisin : 28,5 °C au maximum, puis un retour sous 20 °C dès 1 h 30 du matin.

Un écart de 14 °C entre jour et nuit impressionne mais c'est surtout l'impact sur les températures nocturne qui illustre la force du phénomène d’îlot de chaleur urbain (ICU).

Documenté depuis les années 1960, il s’impose comme l’un des symboles les plus tangibles des impacts du changement climatique sur la vie quotidienne.

Un même phénomène, plusieurs réalités

Derrière cet ICU se cachent des enjeux multiples :

• Pour le climatologue, un déséquilibre structurel : la ville accumule la chaleur au lieu de la dissiper.
• Pour l’élu, un défi politique : protéger les habitants des vagues de chaleur, plus fréquentes et plus longues.
• Pour l’habitant, une expérience vécue dans sa chair : un logement étouffant, une cour d’école à 50 °C, une place écrasée de soleil.
• Pour l’urbaniste ou l’ingénieur, un signal d’alarme : la ville telle qu’elle est conçue devient vulnérable, parfois invivable.

Comment fonctionne un îlot de chaleur urbain ?

Le mécanisme est connu et cumule plusieurs facteurs :

• Matériaux urbains (béton, bitume, briques) : forts absorbeurs de chaleur le jour, ils la restituent la nuit.
• Perte de végétation : moins d’évapotranspiration, donc moins de rafraîchissement naturel.
• Morphologie urbaine : densité, effet “canyon” des rues qui piège l’air chaud et empêche la ventilation.
• Rejets anthropiques : climatiseurs, moteurs, éclairages, qui ajoutent de la chaleur et des gaz à effet de serre.

Résultat : en moyenne 2 à 4 °C de plus en ville que dans les zones périurbaines, et jusqu’à 8 à 10 °C lors des canicules [Météo-France, 2020]. L’ICU est le produit d’un urbanisme centré sur la minéralité, la densité et la voiture.

La France face à la chaleur urbaine

Les vagues de chaleur sont devenues l’un des premiers risques climatiques.

• Été 2003 : près de 15 000 décès excédentaires [INSERM, 2004].
• Depuis, le nombre moyen de vagues de chaleur a triplé [Météo-France, 2022].
• En 2019, Paris a battu son record avec 42,6 °C.

Les cartes de l’INSEE et du CEREMA montrent que les quartiers les plus denses et défavorisés sont les plus exposés. À Marseille, Lyon, Toulouse, Lille, ou dans des villes moyennes, le constat est identique : les espaces publics deviennent des fournaises, accentuant les inégalités sociales et sanitaires.

Une question de santé publique

L’ICU n’est pas seulement un inconfort, c’est un enjeu vital :

• Les nuits chaudes empêchent le corps de récupérer, aggravent les risques cardiovasculaires et respiratoires.
• Les populations vulnérables (personnes âgées, enfants, travailleurs en extérieur) sont les premières touchées.
• Même les hôpitaux, souvent en centre-ville, subissent la surchauffe qui accroît la charge des urgences.

En 2022, environ 2 800 décès supplémentaires ont été attribués aux vagues de chaleur [Santé Publique France, 2023]. L’ICU agit comme un multiplicateur de ce risque.

Le cercle vicieux de la climatisation

Face à la chaleur, la réponse réflexe est la climatisation. Mais cette solution renforce le problème :

• rejet de chaleur à l’extérieur, aggravant localement l’ICU,
• consommation d’énergie qui accroît les émissions de CO₂.

Un engrenage : plus il fait chaud, plus on climatise, plus la ville chauffe.

Mesurer pour agir

On ne gère que ce que l’on mesure. Des campagnes locales avec capteurs de température et d’humidité permettent de cartographier finement la chaleur. Rennes, Paris ou Lyon s’y sont déjà engagées. Ces données servent à cibler la végétalisation, tester des revêtements clairs, ou évaluer l’effet de l’eau en ville.

La modélisation numérique complète ces observations. Elle permet de comparer différents scénarios d’aménagement et d’anticiper leurs impacts microclimatiques. Sans ces outils, les politiques de rafraîchissement risquent de rester cosmétiques.

Les leviers d’action

L’ICU n’est pas une fatalité. Il résulte de choix urbains, et peut être combattu par d’autres choix :

• Végétaliser massivement : un arbre mature évapore jusqu’à 450 litres d’eau par jour, équivalent à un climatiseur de 5 kW [FAO].
• Désimperméabiliser : à Lille, la transformation des cours d’école a fait baisser la température ressentie de 4 à 5 °C [CEREMA, 2021].
• Changer les matériaux : des revêtements clairs réduisent de 10 à 15 °C la température de surface par rapport à l’asphalte sombre [ADEME, 2017].
• Ramener l’eau en ville : bassins, noues, fontaines et brumisateurs créent des microclimats rafraîchissants.
• Réinventer les espaces délaissés : parkings, toits plats transformés en jardins ou refuges de fraîcheur.
• Repenser l’urbanisme : ouvrir les rues aux vents, limiter les canyons thermiques, diversifier les formes bâties.

Un enjeu politique majeur

L’ICU révèle nos choix passés : des villes conçues pour la densité, la voiture, le rendement foncier. Mais il ouvre aussi une possibilité : repenser la ville comme un espace de fraîcheur partagée.

Chaque arbre planté, chaque cour désasphaltée, chaque sol rendu perméable est une victoire. Mais seule une stratégie globale, inscrite dans la durée, transformera réellement nos villes.

Sans action, elles deviendront des pièges thermiques. Avec courage et imagination, elles peuvent devenir des refuges de résilience.

Retour au 12 août

L’écart de 14 °C mesuré en Ile de France entre une rue minérale et un parc voisin n’est pas une anecdote locale : c’est le reflet d’une ville à deux vitesses. Une ville qui chauffe et retient la chaleur, et une autre, plus végétalisée, qui respire encore.

La question n’est pas scientifique mais politique : quel modèle voulons-nous pour l’avenir ?
La réponse se mesure parfois simplement : dis-moi comment ta ville respire la nuit, je te dirai si elle a un avenir.

Comment adapter le développement des énergies renouvelables et de récupération aux spécificités des territoires?

Le développement des énergies renouvelables et de récupération (ENR&R) ne se pense nécessairement pas de la même manière selon qu’on se trouve en milieu urbain ou rural, sur le littoral ou en montagne. Les enjeux selon les territoires sont différents et la réponse doit être adaptée aux contraintes et aux potentiels locaux. Cet article présente les différences d’approche en termes de filières à privilégier ou de distribution de l’énergie en milieu urbain ou rural. Caroline Chazal, responsable d’entité Territoire Durable, nous explique.

Retrouvez l'interview de Caroline ici

Nous le savons, les prochaines années sont charnières pour inscrire les secteurs du bâtiment, des transports et de l’aménagement dans une dynamique de décarbonation massive, en vue d’atteindre les objectifs fixés par la stratégie nationale bas carbone (SNBC) à l’échelle française, qui vise la neutralité carbone de la France en 2050.
Si de plus en plus de réglementations régissent le bâtiment et sa performance environnementale, l’échelle de l’aménagement est encore peu regardée sous l’angle des émissions de gaz à effet de serre, pour concrètement passer un cap vers la décarbonation.
Des méthodologies d’évaluation existent pourtant à l’échelle des opérations d’aménagement et de renouvellement urbain, pour réaliser des études dites « BEGES Quartier ».

Qu’est-ce qu’un BEGES Quartier ?

Le bilan de gaz à effet de serre d’une opération d’aménagement est une évaluation de l’ensemble des émissions de GES de l’entité étudiée, sur une durée de vie fixée (usuellement de 50 ans). Ces émissions sont quantifiées par poste, c’est-à-dire qu’elles sont caractérisées selon leur origine. Les postes analysés sont les suivants :

Phase chantier :
-  Energie : énergie consommée par les usages des chantiers (engins, base vie…)
-  Matériaux : matériaux mis en œuvre pour les travaux portant sur les bâtiments et les espaces publics
-  Changement d’usage des sols : flux carbone induits par la libération et la séquestration de carbone dans les sols et la végétation
-  Transport : transport des terres et des déchets depuis le chantier vers leurs exutoires.

Phase exploitation :
-  Energie : énergie consommée par les bâtiments et les espaces extérieurs
-  Mobilité : ensemble des déplacements des usagers du quartiers pendant toute la phase de vie du quartier
-  Déchets : ensemble des déchets générés et traités
-  Eau : consommation d’eau des bâtiments et des espaces extérieurs

Est-ce réglementaire ?

A l’heure actuelle, la réalisation d’un bilan de GES d’une opération d’aménagement est obligatoire dans le cadre d’une étude environnementale d’impact. Cette évaluation porte sur la caractérisation des émissions de l’existant, c’est-à-dire du scénario sans opération d’aménagement, et des émissions du scénario projet. Ces deux scénarios sont ensuite comparés pour identifier l’impact réel du projet par rapport à ce qui existe déjà.

À la suite de la réalisation du bilan, des mesures E-R-C (Eviter, Réduire et Compenser) doivent être définies pour le projet et suivies dans le temps. Ces mesures ont pour objectifs de réduire les émissions de GES mais ne constituent pas réellement une remise en question profonde du projet et des grandes orientations qui peuvent réduire drastiquement les émissions. D’autant plus que pour la majorité des opérations, le bilan de GES est réalisé une fois que le projet urbain est dessiné et validé, c’est-à-dire une fois que les orientations de conception les plus impactantes ne peuvent plus vraiment être modifiées.

Le moment auquel le BEGES est réalisé est donc crucial pour réellement engager une conception vertueuse et bas carbone des aménagements, de manière à intervenir avant que les décisions de programmation et de conception des espaces ne soient tranchées. La collaboration avec toutes les parties prenantes est également importante pour prendre en compte les contraintes de chacun et envisager le plus tôt possible des modifications.

Ordres de grandeur de l’acte d’aménager

Alors pour anticiper ces études qui sont parfois tardives, il est déjà nécessaire de connaitre les ordres de grandeur de l’aménagement, c’est-à-dire d’où viennent majoritairement les émissions. Pour cela, nous capitalisons chez Vizea les données qualitatives et quantitatives des études que nous menons sur les différentes opérations d’aménagement pour en tirer des tendances et des indicateurs évocateurs de manière à mieux accompagner les opérations suivantes, et ce, dès les premiers coups de crayons.

Car même si chaque opération d’aménagement ou de renouvellement urbain est unique de part sa programmation, sa localisation ou l’imbrication de l’ensemble des contraintes et ambitions environnementales, les postes les plus émetteurs et les éléments techniques ou programmatiques qui sont responsables des émissions sont très souvent les mêmes. Les deux premiers chiffres à avoir en tête sont ceux de la répartition des émissions pour les phases chantier et exploitation. Cela laisse donc penser qu’il va falloir accélérer les efforts que nous mettons dans la décarbonation de l’exploitation de nos bâtiments et des espaces publics, et particulièrement sur le volet énergétique.

Figure 1 : Répartition moyenne des émissions entre la phase chantier et la phase exploitation

Si l’on regarde la phase d’exploitation de manière un peu plus précise, la répartition des émissions est la suivante :

Figure 2 : Répartition moyenne des émissions pour la phase exploitation

Figure 3 : Répartition moyenne des émissions pour la phase chantier

Alors il s’agit ici de moyennes, réalisés à l’échelle de 30 opérations d’aménagement. Si elles possèdent toutes des caractéristiques qui leur sont propre et qui peuvent parfois remettre en question ces répartitions d’émissions, les leviers de décarbonation restent les mêmes.

Quels leviers actionner ?

• Repenser les usages des quartiers
  • Permettre aux usagers de disposer de l’ensemble des services au sein d’un même quartier
  • Assurer une mixité des usages au sein des bâtiments
  • Anticiper la réversibilité des bâtiments à long terme
• Être mieux mobiles au quotidien
  • Anticiper les futurs besoins de déplacements des usagers
  • Connecter le quartier aux transports en commun
  • Concevoir un système vélo global et performant
• Renouveler le bâti et l’urbanité existante
  • Prioriser la rénovation globale et bas carbone des bâtiments
  • Intégrer l’opération dans une stratégie globale de réemploi et d’économie circulaire
• Accélérer la sobriété énergétique
  • Développer les énergies renouvelables mais surtout réduire les émissions de GES à la source
  • Permettre un foisonnement des besoins énergétiques au sein des différents bâtiments

Quel lien avec l’empreinte des Français ?

L’empreinte carbone d’un français et est donc étroitement lié avec la qualité de service, d’usage mis à sa disposition.

Qu’il s’agisse de l’ensemble des services offerts à l’usager (commerce, école, établissements publics) à proximité, ce seront d’autant de possibilité de vivre au quotidien en limitant ses déplacements et par conséquent la place de la voiture en tant de mode de déplacement.